logo3.gif (24002 Byte) BURKHARD STIEGLITZ
Vorsitzender der Bürgerinitiative
"Rettet die Schwebebahn!" e.V.
Krautsberg 5
42275 Wuppertal
Tel. 0202- 550998 Fax 558494
Wuppertal, 20.05.1998

An
die Staatsanwaltschaft Wuppertal

Betreff:

1. Strafanzeige aus nachfolgendem Sachverhalt wegen Subventionsbetruges im Bereich der Schwebebahn-Stützen 66-72 auf der Eugen-Langen-Straße in Sonnborn

2. Strafanzeige wegen des Verdachtes des Subventionsbetruges hinsichtlich des gesamten Abrisses und Neubaus der Wuppertaler Schwebebahn.

Sehr geehrte Damen und Herren!

Hiermit erhebe ich erstens Strafanzeige wegen Subventionsbetruges (§264 Abs. 1,1 StGB) im Zusammenhang mit dem Neubau der Wuppertaler Schwebebahn.. Die Strafanzeige bezieht sich auf den Streckenabschnitt im Bereich der Gerüststützen 66-72.

Die Kosten für die Stützen der Landstrecke 66-72 lassen sich überschlägig wie folgt abschätzen: Der Bau des Gerüstes der Landstrecke der Schwebebahn soll laut Westdeutscher Zeitung 69 Millionen DM kosten. Sie umfaßt ca. 100 Stützen und Brücken. Im Schnitt kostet damit jede Stütze mit Brücke ca. 690.000 DM. Damit belaufen sich die Kosten im Bereich dieser Stützen in der Eugen-Langen-Straße auf ca 4,8 Millionen DM. Da Bund und Land der Wuppertaler Stadtwerke AG 90% der Kosten ersetzen, erhalten die Stadtwerke allein für diesen Abschnitt ca. 4,3 Millionen. DM an Subventionsgeldern.

Die Stützen stammen aus den Jahren 1972/73. Es handelt sich also um neuwertigen Stahl. Er ist an den vergleichbaren Stellen doppelt so dick wie an den 100jährigen Stützen der übrigen Landstrecke. In dem 1991 erschienen Buch der Stadtwerke "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte Technik Kultur" S. 83 (siehe Anlage 1) wird die Erneuerung dieses Streckenabschnittes wie folgt beschrieben: "Auch der Fernstraßenbau ließ die Schwebebahn nicht ungeschoren. Im Ortsteil Sonnborn entstand 1972/73 das damals größte Verkehrskreuz Europas. Das ‘Kunstbauwerk 13’, kurz K 13, wie es im Fachjargon hieß, ersetzte die Stützenstiele 73-76 mit anschließender Umhängung des Traggerüstes an das neue Überbrückungsbauwerk. Die gleichzeitige Anhebung des Schwebebahngerüstes auf 500 Meter Länge (hierzu gehören auch die Stützen 66-72) um maximal 2,16 Meter ermöglichte die für den Autoverkehr notwendige Durchfahrtshöhe. Hierzu mußten die verbleibenden Stützen im Bereich der Hebungsstrecke verlängert, ihre Stiele durch Querriegel verbunden und die Brückenlager auf den Jochriegeln erneuert werden. In einer 17tägigen Betriebsunterbrechung hoben hydraulische Pressen das Gerüst Zentimeter um Zentimeter an. Das fertiggestellte Bauwerk konnte Ende August 1973 durch die Schwebebahn befahren werden."

Dieser Bericht ist jedoch, wie wir feststellten, sachlich nicht ganz richtig, denn die Stützen 66-72 wurden nicht nur angehoben, sondern bei ihnen wurden auch die Stützenstiele vollständig ausgetauscht. Das Gerüst ist nicht nur neuwertig, sondern auch erheblich statisch verstärkt worden.

Der Abriß und Neubau dieser Stützen ist also vollkommen überflüssig und wird dennoch zu 90% durch Subventionsgelder der Bundesrepublik Deutschland und des Landes Nordrhein-Westfalen finanziert. Fachleute, mit denen wir das Teilstück besichtigten, erläuterten uns, daß es sich bei den Stützenstielen um geschweißte Steg- und Flanschträger handelt. Die neuartige Konstruktion kann man auch an den verwendeten HV-Schrauben und Sicherungsmuttern erkennen.. Zur Zeit des Schwebebahnbaus war eine Schweißkonstruktion und ein verschraubtes Gerüst technisch noch nicht möglich. Es finden sich in diesem Bereich keine nennenswerten Korrosionsschäden. Wir konnten von den Wohnungen einiger Anwohner im Hause Eugen-Langen-Straße Nr. 23 das Gerüst auch von oben aus nächster Nähe beobachten. Ach hier bestätigte sich, daß es praktisch keine Korrosionsschäden gibt!

Leider können wir dieser Strafanzeige kein Gutachten vereidigter Sachverständiger beifügen, wie wir es geplant hatten. Am Montag, dem 18. Mai 1998, fragten wir bei der Bundesanstalt für Materialforschung und Prüfung in Berlin telefonisch an, ob es möglich sei, daß noch in derselben Woche oder in der Woche vom 25.5. - 30.5. 1998 ein Gutachten zu den jetzt zum Abriß anstehenden Stützen 66-72 verfaßt werden könnte. (Die Stützen sind oben alle deutlich durchnumeriert) Prof. Dr. Bernd Isecke teilte mir mit, daß die Bundesanstalt selbstverständlich bei ihrer am 19. 1. 1998 schriftlich geäußerten Bereitschaft bleibe, ein Gutachten zum Zustand des Gerüstes zu verfassen (Anlage 2), doch ginge dies nicht ohne die Erlaubnis des Betreibers der Schwebebahn, der Stadtwerke AG. Bei den Ultraschallmessungen müßten münzgroße Abstriche am Korrosionsschutz vorgenommen werden, da die Messungen am blanken Metall durchzuführen sind. Es komme dabei, auch wenn die Stützen in Kürze abgerissen würden, zum Tatbestand der Sachbeschädigung. Er habe die Juristen seines Amtes gefragt und als Antwort erhalten, daß ein solches Gutachten ohne die Einwilligung der Stadtwerke AG von der Bundesanstalt nicht erstellt werden könne.

Die Einwilligung zum Betreten des Gerüstes zwecks Erstellung eines Gutachtens wurde unserer Bürgerinitiative aber bereits am 30. Oktober 1997 in einem Schreiben der Stadtwerke AG verweigert (siehe Anlage 3).

Da die Stadtwerke beabsichtigen, mit dem Abriß und Neubau dieses Teilstückes kurz nach Pfingsten zu beginnen, wird hiermit beantragt

  1. im Rahmen eines Beweissicherungsverfahrens ein Gutachten vereidigter Sachverständiger zu den Stützen 66-72 einzuholen und
  2. den Stadtwerken durch eine einstweilige Verfügung zu untersagen, mit den Abrißarbeiten zu beginnen, bevor die für dieses Gutachten erforderlichen Messungen und Untersuchungen am Gerüst durchgeführt worden sind.

 

Zum Zweiten erhebe ich Strafanzeige wegen des Verdachtes des Subventionsbetruges bezüglich des gesamten Schwebebahn-Neubau-Projektes.

Die Subventionen sind betrügerisch erlangt durch "unrichtige und unvollständige Angaben" (264 Abs.1,2).

Gemäß § 3 Abs. 1a-1b des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) muß das zu fördernde Vorhaben "nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich" sein. Es muß ein "Generalverkehrsplan oder ein für die Beurteilung gleichwertiger Plan" vorgelegt werden und nach dem "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant" werden.

Die Stadtwerke begründen die Dringlichkeit der Baumaßnahmen mit sicherheitstechnischen (statischen) und verkehrspolitischen Argumenten.

  1. Aus sicherheitstechnischen Gründen müsse das gesamte 98 Jahre alte Gerüst ohnehin bald erneuert werden, da der Stahl durch die jahrzehntelange Belastung rissig geworden sei und der Rost die Profile der Träger in statisch relevanter Weise verringert habe. Diese Begründung wird vor allem gegenüber den Denkmalbehörden vertreten, um die Zustimmung für den Abriß dieses denkmalgeschützten Bauwerks von Weltrang zu erlangen. Dies wird argumentativ auch gegenüber der Öffentlichkeit und den staatlichen Behörden mit zwei Fotografien von Stellen mit schlechtem Korrosionsschutz belegt, die den angeblich schlechten statischen Zustand des gesamten Gerüstes beweisen sollen. Die Fotos sind in der Broschüre "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" auf den Seiten 8 und 9 abgedruckt. Sie liegt als Beweis bei. (Anlage 4)
  2. Aus verkehrspolitischen Gründen sei ein 90-Sekunden-Takt dringend erforderlich. Die Fahrgastzahlen seien in den Jahren 1987 - 1994 dramatisch von 16,1 auf 23,7 Millionen pro Jahr angestiegen. In der bereits erwähnten Broschüre wird auf Seite 7 in einer Grafik prognostiziert, daß bis zum Jahre 2001 die Fahrgastzahlen auf mindestens 30 Millionen Fahrgäste ansteigen werden.. Dieses Argument wird gegenüber dem Land Nordrhein-Westfalen und der Bundesrepublik Deutschland vorgebracht, um die für den Bau veranschlagten 450 Millionen DM Subventionsgelder zu erhalten.

Die prognostizierte Steigerung der Fahrgastzahlen auf über 30 Millionen veranlaßte die Stadtwerke, ein statisch wesentlich tragfähigeres Gerüst zu planen, in dem ca. 30% mehr Stahl mit wesentlich härterer Qualität verbaut werden soll. Ohne das neue Gerüst könne man den 90-Sekunden-Takt nicht einführen.

Zur Zeit reißt man ein kleines Teilstück im Bogen vor dem neuen Bahnhof Kluse hinter dem Cinemaxx und dem Stadttheater ab und baut dort unmittelbar anschließend die neuen Brücken und Stützen ein. Auf diese Weise soll in ca. 4 Jahren das gesamte Gerüst einschließlich aller am Gerüst hängenden Bahnhöfe abgerissen und neu gebaut werden.

Im Laufe der Geschichte der Schwebebahn wurden - teils durch Zerstörungen im zweiten Weltkrieg, teils durch Straßenverbreiterungen einzelne Streckenabschnitte vollständig erneuert. Es werden damit an der als Gesamtanlage unter Denkmalschutz stehenden Schwebebahn verschiedene Methoden des Stahlgerüstbaus und der Bahnhofsarchitektur exemplarisch sichtbar. Es muß also der Wuppertaler Stadtwerke AG als Betreiberin der Bahn bekannt sein, daß die Statik und der Erhaltungszustand des Gerüstes unterschiedliche Qualitäten aufweist. Vom modernsten Korrosionsschutzanstrich im Bereich der Strecke zwischen dem Bahnhof Oberbarmen und der Brücke an der Färberei (ca. 300 Meter) aus dem Jahre 1992 bis zu billigsten abblätternden Farbanstrichen ohne jeden Korrosionsschutzwert im Bereich des Schwebebahn-Bahnhofs am Robert-Daum-Platz finden sich die unterschiedlichsten Anstrichsqualitäten. Jährlich werden laut Angaben der Stadtwerke AG ca. 500- 600 kleinere Stahlbleche, an denen sich Schäden zeigen, ausgetauscht. Auch der verwendete Stahl weist dementsprechend unterschiedliche Qualität auf. Sämtliche Veränderungen am Gerüst müssen in sogenannten Brückenbüchern vermerkt werden, die seit 1900 mit großer Sorgfalt geführt werden. Die Stadtwerke haben gegenüber der Öffentlichkeit stets behauptet wegen der Marodität des alten Gerüstes und der geplanten Taktverdichtung müsse das gesamte Gerüst mit den daran hängenden 15 historischen Bahnhöfen ohne jede Differenzierung restlos abgerissen werden und einem vollständigen Neubau weichen. Nur die drei Bahnhöfe Ohligsmühle, Alter Markt und Döppersberg, die nicht am Gerüst hängen, bleiben von dem Neubau verschont.

Diese radikale Maßnahme ist von unserer Bürgerinitiative seit der ersten öffentlichen Diskussion über dieses Thema am 6. Februar 1997 im Plenarsaal des Rathauses sowohl mündlich als auch schriftlich mit sachkundiger Begründung in Frage gestellt worden. Die entsprechende Broschüre "Appell an den Rat der Stadt 3. Februar 1997" legen wir als Beweis bei. (Anlage 5)

Bereits damals wiesen wir auf zwei zentrale Fakten hin, die die Notwendigkeit eines Neubaus der Schwebebahn in Frage stellen:

  1. In einer Rede des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Wuppertaler Stadtwerke Dipl.-Ing. Harald Graf zum 75jährigen Jubiläum der Bahn heißt es: "Da in den Jahren 1972-1974, übrigens mit Investitionshilfe des Landes Nordrhein-Westfalen, der gesamte Wagenpark ausgewechselt wurde, wurden in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde und mit Unterstützung des Landes 1975 unter der Leitung von Prof. Dr. Ing. Reinitzhuber, Dortmund, Last-Dehnungs-Messungen in zahlreichen statischen und dynamischen Lastfällen am Gerüst durchgeführt. Auch diese neuesten Untersuchungen, die absolut positiv verliefen, geben uns die Überzeugung, daß das Schwebebahngerüst ohne weiteres weitere 75 Jahre halten kann, unter der Voraussetzung selbstverständlich, daß es laufend einwandfrei konserviert, d. h. vor allem regelmäßig gestrichen wird." (Aus: 75 Jahre Schwebebahn - Vortragsveranstaltung über Fragen des öffentlichen Personennahverkehrs am 28. Mai 1976 in Wuppertal" (S. 45) Die Broschüre ist einzusehen im Stadtarchiv unter der Nummer 76.308. Ausführlicher findet sich das Zitat im bereits erwähnten "Appell der Bürgerinitiative vom 3.2.1997" Seite 6. (Anlage 5)
  2. Formulierten wir bereits damals Einwände gegen die hochgerechneten Fahrgastzahlen und wiesen darauf hin, daß die Schwebebahn bereits in den Jahren 1942 und 1948 ein Fahrgastaufkommen von ca. 25 Millionen im Jahr aufwies. Auch die Schwankungen der Fahrgastzahlen über die Jahrzehnte hinweg finden sich in einer Grafik in diesem Buch. Beweis: Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur" S. 107, herausgegeben von der Wuppertaler Stadtwerken AG. Die betreffenden Seite liegen in Kopie bei (Anlage 6).

In diesem Buch aus dem Jahre 1991 stießen wir in der Folgezeit auf weitere wichtige Fakten, die den Neubau vollkommen in Frage stellten:

Die Gutachten, von denen der WSW-Vorstandsvorsitzende Harald Graf 1976 sprach, waren eingeholt worden, weil die neuen Schwebebahn-Fahrzeuge statt wie bisher 130 künftig 205 Personen befördern konnten. Dies allein bedeutet eine Steigerung der Transportkapazität um 50%. Unter Zugrundelegung der Beförderungszahlen von 24 Millionen im Jahre 1948 hieße dies, daß die Schwebebahn nunmehr über 36 Millionen Fahrgäste befördern konnte - die Taktfrequenz von 1948 einmal unterstellt. Zusätzlich konnten die Gelenkfahrzeuge schneller beschleunigen und bremsen. Dies bedeutete allerdings eine stärkere Belastung des alten Gerüstes. Es stellte sich die Frage für die Stadtwerke: Neubau oder statische Verstärkung des gesamten Gerüstes? Nachdem das eingeholte Gutachten dem alten Gerüst ein gutes Zeugnis ausstellte, wurde die Schwebebahn nicht nur vom Landeskonservator 1976 unter Denkmalschutz gestellt, sondern auch die Stadtwerke entschieden sich dafür das Gerüst zu erhalten und statisch zu verstärken durch den Austausch von 1000 Brückenlagern. Nach Abschluß der fünfjährigen Bauarbeiten im Jahre 1984 erklärte der damalige Staatssekretär im Verkehrsministerium Dr. Heinz Nehrling: "Teile der Gerüstkonstruktion mußten nicht etwa wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätssteigerung des Verkehrssystems ausgewechselt werden!" (siehe beiliegenden Zeitungsabschnitt aus der Wuppertaler Rundschau vom 13.12.1984, Anlage 7) Unter der Überschrift "Schwebebahn ist top-fit für das Jahr 2000" heißt es in dem selben Artikel unter anderem: "Die Fahrzeit sinkt von 32 auf 28 Minuten. ... Die Wagen der Schwebebahn von heute fahren schneller an und bremsen stärker ab. Die Lager auf den Pendelstützen, die das Gerüst samt Fahrschienen tragen, waren von den Erbauern der Jahrhundertwende für diese Belastung nicht konstruiert worden." In der Westdeutschen Zeitung vom 6.12.1984 hieß es unter der Schlagzeile "Letzte Schraube nach fünf Jahren Arbeit ausgetauscht": "Knapp 36 Millionen kostete die Modernisierung des Gerüstes, wobei Land und Bund erheblich Zuschüsse leisteten. ... Den WSW-Oberingenieur Klaus Eckermann, Leiter der Gerüstbauwerkstatt der Schwebebahn, bezeichnete (der damalige Oberbürgermeister) Gurland als ‘Vater des neuen Gerüstes’."(Anlage 7 b) Im Rahmen dieser Baumaßnahmen wurden auch noch sämtliche Bahnhöfe und die Wagenhalle Oberbarmen von 1976 bis 1992 renoviert.

Wir fragten schon im Frühjahr 1997 wie es möglich war, daß noch während der abschließenden Renovierungsarbeiten am Schwebebahnbahnhof Bruch in Vohwinkel der damalige Verkehrsminister Kniola, Landtagsabgeordneter aus der Stahlstadt Dortmund, in Wuppertal signalisieren konnte, daß das Land Nordrhein-Westfalen und die Bundesrepublik Deutschland 90% aller Kosten tragen würden, falls man sich in Wuppertal dafür entscheide, das gesamte Gerüst der Schwebebahn abzureißen und neuzubauen (Anlage 7a). Dieser Plan wurde allen Bürgern der Stadt erst 1996 durch eine an alle Haushalte verteilte Broschüre der Stadtwerke AG zur Kenntnis gebracht. Der Öffentlichkeit war bis dahin verschwiegen worden, daß der Abriß des Gerüstes auch die Zerstörung und den völligen Neubau aller am Gerüst hängenden historischen Bahnhöfe bedeuten würde. Damit wurde die Öffentlichkeit vor die vollendete Tatsache gestellt, daß die gesamte historische Schwebebahn einem Neubau zum Opfer fallen würde.

Noch Anfang der 90er Jahre hatte man bei den Stadtwerken in Erwägung gezogen, den Anstrich des Schwebebahngerüstes abzustrahlen und mit modernster Technik gegen Korrosion zu schützen. Dieses Verfahren wird ausführlich beschrieben in dem Kapitel "Das Traggerüst der Schwebebahn zu Wuppertal aus korrosionschutztechnischer Sicht" im WSW-Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn..." (S.99f, Anlage 8). Nach den Subventionszusagen des Verkehrsministers begann allerdings ein völliges Umdenken bei den WSW. Ein neuer Korrosionsschutz hätte nur ca. 100 Millionen DM gekostet, eine neue Schwebebahn sollte einschließlich der Bahnhöfe 490 Millionen DM kosten. Den Korrosionsschutz hätten die Stadtwerke angeblich ohne Zuschüsse selber finanzieren müssen, die neue Schwebebahn sollte nur zu 10% von der AG finanziert werden, macht ca. 50 Millionen DM. So wurde ein um 500% teurerer Neubau für die Stadtwerke billiger als die mögliche Renovierung. Die Stadtwerke behaupten zwar, der Korrosionsschutz koste genauso viel wie ein neues Gerüst, doch stützen sie sich dabei auf ein Gutachten der Thyssen Engineering GmbH. Thyssen hat 1998 laut WZ den Zuschlag für den Bau der Landstrecke der Schwebebahn erhalten. Die Kosten für den Neuanstrich wurden künstlich hochgerechnet, die Kosten für ein neues Gerüst wurden durch parteiische Gutachten auf 200 Millionen DM heruntergerechnet. So entstand durch groteske Verzerrung eine falsche Gegenüberstellung von alternativen Kosten. (Thyssen-Gutachten Anlage 18) Das Gutachten einer direkt oder indirekt am Ausschreibungsverfahren beteiligten Firma ist als objektive Grundlage wertlos.

Es ist darüberhinaus ein Rätsel, wie die Stadtwerke behaupten können, für 490 Millionen DM eine neue Schwebebahn, einschließlich der Bahnhöfe, Wagenhalle, Signalanlagen, neuen Aufzügen an allen Bahnhöfen und einem neuen Fuhrpark finanzieren zu können, denn eine Kostenschätzung belief sich bereits Anfang der 80er Jahre auf eine ganz andere Summe. Im oben erwähnten Buch der Stadtwerke von 1991 heißt es nämlich: "Aber was würde jemand bezahlen müssen, wollte er die Schwebebahn neu errichten? Da naturgemäß keine aktuellen Firmenangebote vorliegen, könnte man sich an den Versicherungssummen orientieren, die auf Neuwerte abgestellt sind. Dann käme man auf einen Betrag von rund 1 Milliarde DM!" (Seite 44, Anlage 9)

Auf unsere Anfrage hin, ob denn die Subventionen auch dann weiter gezahlt würden, wenn die Kosten für den Bau die geplante Summe überschreite, antwortete der Vorstandsvorsitzende der WSW AG, Prof. Dr. Hermann Zemlin im Forum Arrenberg am 13.2.1997 : "Ja, wenn sich die zuwendungsfähigen Kosten erhöhen würden, zahle das Land auch hierfür die 90%. Die Kosten werde man aber einhalten." Das war eine Tautologie, denn die Frage richtete sich genau darauf, ob Steigerungen der Kosten über den Voranschlag hinaus zuschußfähig seien. Bleibt also die Frage offen, wer für die Kosten aufkommt, die über die 490 Millionen DM liegen.

Gemäß §3 Abs. 1,c des GMVFG muß ein zu förderndes Vorhaben "unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant" werden.

Kann überhaupt mit 490 Millionen DM für eine neue Schwebebahn eine seriöse Kostenschätzung vorliegen, wenn Anfang der 80er Jahre eine Versicherung den Neuwert auf eine Milliarde taxiert hat? Es besteht der Verdacht, daß die Stadtwerke bewußt die Kosten herunter gerechnet haben, um das Projekt zunächst einmal politisch und finanziell akzeptabel zu machen. Bis heute werden unterschiedliche Angaben darüber gemacht, was in den 490 Millionen DM alles enthalten ist. Anfang der 90er Jahre zählten die neuen Schwebebahnwagen, ohne die der 90-Sekunden-Takt gar nicht gefahren werden kann, noch dazu. In der Ausgabe der Zeitschrift POLIS 1/97 heißt es in einer offiziellen Verlautbarung der WSW AG dagegen:

:"Was die Ausführung der Baukosten und deren Entwicklung angeht, ist folgendes festzuhalten:

Die wirklichen Gründe für solche Steigerungen sind der Öffentlichkeit oft nicht bekannt (das kann man wohl sagen! B.S.), zu einem erheblichen Teil kommen diese nämlich durch verspätet vorgebrachte Wünsche und Anforderungen zu Stande, sind also nicht grundsätzlich baulich bedingt oder auf schlechte Vorplanungen zurückzuführen. Risiken stecken z.B. in den Fundamenten, der Wasserführung der Wupper. Daß der Verfasser für die Kostensteigerung auf eine Zahl aus dem Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn" verweist, zeigt deutlich, daß hier ein Schuster nicht bei seinen Leisten geblieben ist, denn diese Zahl (die eine Milliarde DM B.S.) bezieht sich eindeutig auf ein neues Gesamtsystem Schwebebahn, einschließlich Fahrzeuge, Signalanlage usw."

Demnach ist 1997 in den 490 Millionen DM der zusätzliche neue Fahrzeugpark nicht mehr enthalten. Die Öffentlichkeit bleibt auch in diesem Punkt vollkommen im Unklaren darüber, welche Kosten auf den Steuerzahler zukommen.

Bereits am 24. März 1997 richteten wir eine Anfrage an den Rat der Stadt Wuppertal. (Anlage 10) Darin sind 134 Fragen zur Verkehrsplanung, zur Technik, zu den Kosten und zur Finanzierung und zur Ausschreibung des Projektes "Schwebebahnneubau" aufgeführt. Deren Beantwortung hätte mehr Transparenz in das Schwebebahnprojekt gebracht. Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl teilte uns mit, daß er diese Fragen zur Beantwortung an die WSW weitergeleitet habe. Von dort kam keine Antwort. In den Fragen 32 bis 37 wurden bereits die entscheidenden Fragen zu den Gutachten gestellt, deren Beantwortung im Verlauf des folgenden Jahres in den Mittelpunkt unserer Bemühungen traten:

"32. Liegt ein Sachverständigengutachten über den allgemeinen Zustand des Gerüstes vor und 33. Wenn "Ja", wurde das Gutachten von den Stadtwerken erstellt oder von unabhängigen vereidigten Sachverständigen? 34. Welche Firmen und Personen haben das Gutachten erstellt? 35. Wo läßt sich das Gutachten einsehen? 36. Hat der TÜV das Gerüst regelmäßig geprüft?" Usw.

Am 23. Mai 1997 richteten wir ein weiteres Schreiben an den Oberbürgermeister, der zwischenzeitlich auch noch Aufsichtsratsvorsitzender der WSW geworden war, und den Rat der Stadt (Anlage 11) mit der Frage auf S. 9: "Ist das Gerüst so marode, daß die Verkehrssicherheit akut gefährdet ist und durch keine Renovierung mehr hergestellt werden kann. Wir sind seit Wochen auf der Suche nach einem diesbezüglichen wissenschaftlichen Gutachten."

Am 28. Mai 1997 ließen wir allen Ratsmitgliedern weitere Informationen zum Projekt zukommen, denn am 27. Mai hatten die Stadtwerke in der bereits zitierten Wuppertaler Architektur-Zeitschrift POLIS Heft 1/97 die erwarteten Fahrgastzahlen erstmals unter zwei einschränkende Bedingungen gestellt: "Die Entwicklung der Fahrgastzahlen, insbesondere die der Schwebebahn, ist erfreulicherweise steigend. Der Zuwachs von 1989 bis 1995 betrug ca. 53%. Wenn es weiter bei dem politischen Bemühen bleibt, die Innenstädte wieder zu bewohnbaren Bereichen zu machen, ist auch künftig mit steigenden Fahrgastzahlen zu rechnen. Weiter steigende Belastungen können die Konstruktionen für längere Zeiträume nicht zugemutet werden. Zugegebener maßen mag dieser Gesichtspunkt Außenstehenden nicht bedeutsam erscheinen." (Anlage 11b)

Nur für den Fall, daß es künftig bei einem nicht näher definierten politischen Bemühen bleibt "die Innenstädte wieder zu bewohnbaren Bereichen zu machen" darf mit steigenden Fahrgastzahlen gerechnet werden. Eine derartige Steigerung ist aber nur dann von der heutigen Schwebebahn nicht zu bewältigen, wenn sie für längere Zeiträume anhält. Das kann doch nicht die Quintessenz eines vom GVFG geforderten Generalverkehrsplanes sein.

Dabei unterschlugen die WSW die Tatsache, daß im Jahre 1987 die parallel zur Schwebebahn verlaufenden Straßenbahnlinien (die 1, 11 und 18) ihren Verkehr einstellen mußten. Die Deutsche Bahn AG hatte dies zur Bedingung gemacht für die Einführung der S-Bahn-Strecke Düsseldorf-Hagen. Auf einer Länge von 13 Kilometern hätten sich drei Verkehrssysteme Konkurrenz gemacht. Werde nicht eine der beiden Strecken stillgelegt, werde man auch keinen S-Bahn-Betrieb aufnehmen. 1998 ist die Eröffnung einer weiteren S-Bahn-Linie Essen-Vohwinkel-Oberbarmen vorgesehen, so daß ein 10-minütiger S-Bahn-Takt der Schwebebahn weitere Fahrgäste entziehen wird. Obwohl in eineinhalb Jahren das Jahr 2000 erreicht sein wird, ist die Schwebebahn weit davon entfernt die von den Stadtwerken prognostizierte 30 Millionen Grenze des jährlichen Fahrgastaufkommens zu erreichen. Die Zahlen gingen 1996 auf 22,9 Millionen zurück, nachdem sie kurzfristig die 23 Millionen-Grenze überschritten hatten. Eine ordentliche Verkehrszählung an allen Schwebebahn-Bahnhöfen, wie sie in den 20er und Anfang der 50er Jahre erfolgte, die einer verantwortlichen Verkehrsplanung hätte zugrunde gelegt werden können, hat jedoch für das Bauprojekt nicht stattgefunden. Eine Verkehrsplanung, die sowohl die übrigen Verkehrsmittel (S-Bahnen, Busse, PKW-Verkehr) als auch die künftige Bevölkerungsentwicklung Wuppertals mit einbezieht, wurde der Öffentlichkeit niemals vorgelegt, obwohl eine solche Planung vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zwingend vorgeschrieben wird. Ein derartiger Plan existiert auch gar nicht. So wird ein neues Verkehrsmittel gebaut, dessen Beförderungskapazität mit über 60 Millionen Fahrgästen im Jahr weit über jeden zu erwartenden Bedarf hinausgeht. Diese Kapazität ergibt sich aus der Überlegung, daß die geplanten neuen Fahrzeuge nochmals vergrößert werden sollen und die Taktfrequenz vom 3-Mintuen-Takt auf einen 1 ½ Minuten-Takt verdoppelt werden soll. Bereits mit der heutigen Bahn kann ohne weiteres ein Fahrgastvolumen von über 36 Millionen Fahrgästen befördert werden. Allerdings müßte man dafür den Fahrzeugpark etwas vergrößern. Wenn überhaupt, so gäbe es erst einen Handlungsbedarf, wenn diese Grenze für mehrere Jahre überschritten würde und auch keine parallel zur Schwebebahn verlaufenden Verkehrssysteme die Schwebebahn entlasten könnten. Betriebswirtschaftlich ist es aber eine groteske Fehlplanung ein funktionierendes Verkehrsmittel im Wert von einer Milliarde DM abzureißen und neuzubauen, wenn nicht einmal die heute erreichten Spitzenwerte die Kapazitätsgrenze erreichen.

Eine Verkehrsplanung, bei der zunächst die Straßenbahn verschrottet wurde, dann aufgrund steigender Fahrgastzahlen für das parallel verlaufende Verkehrsmittel Schwebebahn auch diese abgerissen werden soll, ist schon ein Schildbürgerstreich.

Dieser wird noch dadurch übertroffen, daß der Stadtrat die Bahn als Gesamtanlage am 2. Juni 1997 unter Denkmalschutz stellt und danach nichts unternimmt, die Stadtwerke zu veranlassen, diesen Beschluß auch zu befolgen.

Die Bürgerinitiative führte zwischenzeitlich mehrere Demonstrationen und Flugblattverteilungen durch unter dem Motto "Das Gerüst ist intakt!", "Schwebebahn ohne Gutachten sinnlos zerstört!" "1000 Millionen DM Steuergelder sinnlos vergeudet!" (siehe Fotos Anlage 12) Dabei liefen parallel dazu unsere Bemühungen um Veröffentlichung der unter Verschluß gehaltenen Gutachten. Siehe beiliegendes Flugblatt zu einer Demonstration vor dem Barmer Rathaus am 9.Mai 1998 (Anlage13).

In diesem Flugblatt bezeichneten wir den Abriß der Bahn bereits in aller Öffentlichkeit als Subventionsbetrug - ohne Reaktion seitens der Stadt. Bürgermeister Richter wurde das Flugblatt auf dem Rathausvorplatz persönlich überreicht. Er wolle sich für die Veröffentlichung der Gutachten einsetzen, aber leider könne auch er nicht in die Gutachten einsehen, da ihm als Oppositionsführer im Rat die Hände gebunden seien. OB Dr. Kremendahl, der ebenfalls vorbeikam, erklärte, das Flugblatt sei ihm bereits bekannt.

In dem Flugblatt druckten wir eine Resolution ab, die der Bund der Steuerzahler (NRW) auf der Jahreshauptversammlung am 22. April 1998 in Bielefeld zu den unter Verschluß gehaltenen Gutachten zum Schwebebahnprojekt einstimmig verabschiedet hat. Die WZ berichtete darüber am 30.4.1998: "’Wir sind uns nicht sicher, ob es überhaupt aktuelle Gutachten gibt,’ erklärte Rolf Benders von der Pressestele des BdSt. ...WSW-Pressesprecher Michael Malicke betonte, daß es ein Gutachten neueren Datums gebe, das den maroden Zustand des Gerüstes belege. Er habe das Gutachten ‘von weitem gesehen’. Es werde aber nicht öffentlich ausgelegt, da man Fachkenntnisse benötige, um es zu verstehen. Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl erklärte, ihm sein ein derartiges Gutachten nicht vorgelegt worden. Er gehe aber davon aus, daß es Untersuchungen zu dem Gerüst gegeben habe. Er äußerte sich aber kritisch darüber, daß die Stadtwerke die Gutachten niemanden zeigen: ‘Beim Schwebebahnausbau muß mehr Transparenz ins Spiel.’" ( Anlage 14)

Auf Anfrage, welche Reaktion auf die Resolution seitens der Verantwortlichen erfolgt sei, teilte mir der zuständige Referent beim Bund der Steuerzahler, Herr Benders, am 19.5. 1998 telephonisch mit, der Oberbürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Kremendahl habe lediglich den Antrag an die Stadtwerke weitergeleitet. - Dies ist das übliche Verfahren, das wir seit über einem Jahr kritisieren, weil seitens der Stadtwerke keine Reaktion erfolgt. Die Antwort darauf, warum er als Oberbürgermeister und Vorsitzender des Aufsichtsrates die Veröffentlichung nicht einfach verlangt, bleibt Dr. Kremendahl der Öffentlichkeit bis heute schuldig. Auch vier Wochen nach der Resolution des Bundes der Steuerzahler wird weiter gemauert. Die Fraktion der Grünen, so Rolf Benders am 19.5.1998, habe ihren Vertreter im Aufsichtsrat gebeten, die Forderung des Bundes der Steuerzahler gegenüber den Stadtwerken vorzutragen. Bis heute ist keine Reaktion der WSW erfolgt.

Die Stadtwerke wollen ein neues Gerüst, um im 1 ½ Minuten Takt fahren zu können und sind doch nicht in der Lage den bisher täglich nur kurzzeitig gefahrenen 3-Minuten-Takt auf weitere Tageszeiten auszuweiten - "derzeit nicht zu finanzieren", wie es in einem Brief der Stadtwerke vom 24.4.1998 an Herrn Bernhardt zu lesen ist (Anlage 15). Schon in den 20er Jahren konnte die Bahn im 2-Minuten-Takt fahren (Anlage 16). Es gibt allerdings zur Zeit nicht genug Gelenkfahrzeuge, um in dieser Taktfrequenz zu verkehren. Im Buch der Stadtwerke "Die Wuppertaler Schwebebahn..." ist auf S. 121 das Foto einer Anzeigen-Tafel eines Schwebebahn-Bahnhofs zu sehen, das beweist, daß der 2-Minuten Takt ca. 1970 gefahren wurde (Anlage 17). Wenn die Stadtwerke zur Zeit kein Geld haben, den 3 - Minuten-Takt auszuweiten oder nicht einmal den 2 ½ Minuten-Takt während der Rush-hours zu fahren, wie kann man dann annehmen, nach dem Neubau, der ja zu 10% von den WSW eigenfinanziert werden muß, noch Geld für den 1 ½ Minuten Takt übrig zu haben?

Die Stadtwerke scheinen sich systematisch jeder behördlichen, öffentlichen und politischen Kontrolle beim Neubau der Schwebebahn zu entziehen. Gegenüber dem Landeskonservator (Rheinisches Amt für Denkmalpflege beim Landschaftsverband Rheinland) haben sie nicht die erforderlichen Gutachten vorgelegt. Dies geht aus einem Brief des Landeskonservators vom 16.6.1997 an die Bezirksregierung Düsseldorf hervor (Anlage 19). "Unterlagen anhand deren die technischen Notwendigkeiten (Neubau der Schwebebahn-Tragkonstruktion B.S.) überprüft werden können, liegen dem Rheinischen Amt für Denkmalpflege nicht vor. Eine schriftliche Erläuterung des Vorhabens ist ebenfalls nicht erfolgt. Unter der Voraussetzung daß die o.a. Belange zutreffend sind, bestehen aus denkmalpflegerischen Gründen keine grundsätzlichen Bedenken gegen die im Betreff angeführten Maßnahmen."

Das für den Denkmalschutz zuständige Ministerium für Stadtentwicklung schrieb uns am 15.Juli 1997: "Die von ihnen genannten Gutachten liegen uns nicht vor." ( Anlage 20). Der Petitionsausschuß des Landtages antwortete auf unsere Bitte um Veröffentlichung aller Gutachten: "Die Fragen des Petenten können nur von der Stadtwerke AG beantwortet werden. Da diese ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen sind, das nicht der Aufsicht des Landes untersteht, hat der Petitionsausschuß keine rechtliche Handhabe, im Sinne des Petenten tätig zu werden." (Anlage 21)

 

 

Zusammenfassung:

  1. Die Strafanzeige wegen Subventionsbetruges hinsichtlich der Stützen 66-72 ist begründet, weil die Stützen neuwertig sind und auch verstärkten Belastungen standhalten würden.
  2. Der Verdacht des Subventionsbetruges hinsichtlich des gesamten Schwebebahnprojektes ist hinreichend gegeben wegen:
  1. der Renovierung aller Bahnhöfe und der statischen Verstärkung des Gerüstes in den 80er Jahren
  2. der Planungen, das Gerüst neu anzustreichen statt abzureißen seitens der WSW Anfang der 90er Jahre
  3. der hartnäckigen Verweigerung der Veröffentlichung der Gutachten gegenüber dem Petitionsausschuß des Landtages, dem Oberbürgermeister und Rat der Stadt, dem Landeskonservator, dem Ministerium für Stadtentwicklung Sport und Kultur, der Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" e.V. und dem Bund der Steuerzahler
  4. der Weigerung, vereidigte Sachverständige der Bundesanstalt für Materialforschung und Prüfung während der Stillegungszeiten der Schwebebahn zur Analyse auf das Gerüst zu lassen
  5. der Gutachten von Prof. Dr. Pelikan und Prof. Dr. Reinitzhuber Ende der 60er und Mitte der 70er Jahre, die dem Gerüst eine weitere Lebensdauer von 75 Jahren einräumten
  6. der Tatsache, daß sich die WSW auf Gutachten privater Firmen stützen, die selber an Aufträgen im Zusammenhang mit dem Neubau der Schwebebahn interessiert waren und mittlerweile auch erhalten haben (Thyssen-Engineering)
  7. der Erhöhung der Transportkapazitäten der Schwebebahn um 50% seit der Anschaffung neuer Fahrzeuge und der Gerüst-Verstärkung der 1000 Brückenlager in den 80er Jahren
  8. Unterschlagung der wahren Hintergründe einer zeitlich und quantitativ begrenzten Fahrgastzahlsteigerung aufgrund der Stillegung der parallel zur Schwebebahn verlaufenden Straßenbahnlinien
  9. der zu erwartenden sinkenden Bevölkerungszahl Wuppertals und der Verbesserung des alternativen Beförderungsangebotes seitens der Deutschen Bahn AG.
  10. der Möglichkeit die Taktfrequenz auch auf dem alten Gerüst noch verdichten zu können.
  11. des Verschweigens der wirklichen Kosten des Projektes.
  12. der finanziellen Schwierigkeiten der WSW den 3-Minuten-Takt auszuweiten, geschweige denn den 1 ½ Minuten Takt einzuführen
  13. der Kapazitätsreserve, auch auf dem heutigen renovierten und statisch verstärkten Gerüst noch in kürzeren Zeitabständen (mindestens 2 ½ Minuten-Takt) fahren zu können.

 

 

Hochachtungsvoll

 

Burkhard Stieglitz

 

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