In dem Rechtsstreit

Wuppertaler Stadtwerke AG u.a. gegen Bürgerinitiative u.a.

Az. 4 0 405/98

--------------------------------------

tragen wir noch ergänzend vor:

 

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) (Bürgerinitiative) darf einschränkungslos behaupten: "die Korruptionsbahn kommt". Sie weist der Klägerin zu 1) (WSW) im hiesigen Prozeß sogar einen Subventionsbetrug großen Umfanges nach: Die Klägerin zu 1) (WSW) erhält für den Neubau der Schwebebahn ca. 450 Mio DM. Zur Erlangung dieses Betrages hat sie über subventionserhebliche Tatsachen unrichtige bzw. unvollständige Angaben gemacht; ferner hat sie subventionserhebliche Tatsachen nicht offenbart, bei deren Kenntnis die obigen Beträge nicht gezahlt worden wären; sie hat im Rahmen des Subventionsverfahrens Bescheinigungen mit unrichtigen und unvollständigen Angaben gebraucht, um die obigen Mittel bewilligt zu erhalten.

Gemäß § 3 Abs. 1a -1b des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) muß das zu fördernde Vorhaben "nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich" sein. Es muß ein "Generalverkehrsplan oder ein für die Beurteilung gleichwertiger Plan" vorgelegt werden und nach dem "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant" werden. Es lag zum Zeitpunkt der Beantragung oder zum Zeitpunkt der Subventionsgewährung weder ein Generalverkehrsplan oder ein gleichwertiger Plan vor noch wurde nach dem Grundsatz der Sparsamkeit geplant. Bei voller Offenlegung der Umstände, die dem Kläger zu 1)bekannt sind und zu deren wahrheitsgemäßen Angabe er verpflichtet gewesen wäre, hätte es keine Subvention in der bewilligten Höhe gegeben. Der Abriß und Neubau der Schwebebahn ist unter keinem Aspekt erforderlich. Das belegen die nachfolgenden Ausführungen, wobei wir zur besseren Übersichtlichkeit für das Gericht ein Inhaltsverzeichnis unseres nachfolgenden Vortrages vorausschicken.

Inhaltsübersicht

  1. Darstellung des Projektes (Seite 5)
  2. Die Gutachten zum Schwebebahngerüst beweisen seine Stabilität. (Seite 7)
  1. Die Gutachten, die von den Stadtwerken in den 70er Jahren selbst eingeholt wurden, bescheinigen dem Gerüst einen guten Zustand und geben ihm eine Mindesthaltbarkeit bis zum Jahre 2050. Diese Gutachten wurden dem Antrag auf Subventionsmittel nicht beigefügt. Weil diese Gutachten den öffentlichen Falschdarstellungen widersprechen, werden sie nicht öffentlich zugänglich gemacht. (Seite 7)
  2. Die Gutachten zum Bahnhof Werther Brücke aus den Jahren 1995/96 geben ein falsches Bild vom Zustand des Schwebebahn-Gerüstes. Seit den 70er Jahren wurde kein Gutachten neutraler vereidigter Sachverständiger zum Zustand des gesamten Schwebebahngerüstes mehr eingeholt. Es gibt nur eine neueres Gutachten zum Bahnhof Werther Brücke, einem winzigen Teilabschnitt des gesamten Objektes. Selbst dieses Minimal-Gutachten wurde ohne Messungen am Bauwerk selbst (z.B. Ultraschallprüfungen) - ferndiagnostisch aufgrund der von der Klägerin zu 1) (WSW) eingereichten noch dazu falschen Unterlagen erstellt, die den tatsächlichen Zustand des Gebäudes nicht wahrheitsgemäß widergaben. Es gibt darüberhinaus nur "Eigengutachten" und Gefälligkeitsgutachten Dritter. Die Klägerin zu 1) (WSW) täuscht die Öffentlichkeit bis heute über den Inhalt dieser Gutachten, indem sie das Stahlgerüst den Tatsachen zuwider als "marode" bezeichneten. Deshalb wollen sie die Gutachten auch nicht öffentlich prüfen lassen. (Seite 10)
  3. Die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin teilte der Beklagten zu 1) auf Anfrage mit, wie ein Gutachten zu einem Objekt von der Größenordnung der Schwebebahn aussehen müßte. (Seite 11)
  4. Die vorhandenen Gutachten blieben bis heute vor der Öffentlichkeit unter Verschluß. Die Klägerin zu 1) (WSW) fürchtet bis heute regelrecht, daß das Gericht sie einfordern könnte. (Seite 12)
  5. Die Klägerin zu 1) (WSW) täuschte die Öffentlichkeit bis heute über den Inhalt der Gutachten und - was hier im Rechtsstreit erheblich ist - sie täuschte genauso die Bewilligungsbehörden und erschlich sich eine ihr nicht zustehende Subventionsbewilligung. (Seite 18)

III. Der Ausbau der Schwebebahn 1972 - 1994 (Seite 20)

Der schwerwiegendste Vorwurf gegen die Klägerin zu 1) (WSW) bezieht sich darauf, daß sie gegenüber der Öffentlichkeit und den genehmigenden Behörden unterschlug,, daß das Gerüst bereits vor wenigen Jahren grundlegend ausgebaut wurde für eine größere Fahrgastkapazität. Der heute propagierte und begonnene "Ausbau der Schwebebahn" ist in Wirklichkeit ein Neubau, und der bereits erfolgte Ausbau wird verschwiegen. Damit ist die heutige Baumaßnahme völlig unnötig und betrügerisch erwirkt. Das ist der Kern des Subventionsbetruges.

  1. Anschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration 1972-1974. Die Klägerin zu 1) (WSW) erhöhte die Transport-Kapazität der Bahn bereits einmal um 50% durch die Anschaffung neuer Gelenkfahrzeuge in den Jahren 1972-1974. Die damalige Maßnahme zur Verbesserung des Fahrkomforts durch Leistungssteigerung der Schwebebahn wurde ebenfalls mit Landesmitteln subventioniert.(Seite 20)
  2. Die Verstärkung der Schwebebahn-Tragkonstruktion 1979 - 1984. Das Gerüst ist heute stabiler als vor 20 Jahren, denn es wurde von 1979-1984 statisch verstärkt. Diese Verstärkung erfolgte aus Gründen der Kapazitätsvergrößerung, und nicht weil das Gerüst instabil oder verrostet gewesen wäre. Auf diesem statisch verstärkten Gerüst konnte die 1972-1974 angeschaffte neue Generation der Gelenkfahrzeuge voll ausgefahren werden. Durch die Verstärkung des Gerüstes konnte man einen 2 ½ Minuten-Takt fahren. Diese Gerüstverstärkung, die 36,8 Mio DM kostete, wurde ebenfalls zu 90% vom Land NRW und der Bundesrepublik Deutschland subventioniert. Die Klägerin zu 1) (WSW) belügt die Öffentlichkeit und die subventionierenden Behörden, indem sie behauptet, eine Taktfrequenz unterhalb der 3 Minutengrenze sei auf dem heutigen Gerüst nicht möglich. Die Klägerin zu 1) (WSW) verschaffte sich somit in den 70er und 90er Jahren Millionenbeträge an Subventionen für denselben Zweck. (Seite 21)
  3. Die Renovierung der Schwebebahn-Bahnhöfe 1976 - 1992. Alle bis auf einen Bahnhof wurden restauriert. Dabei handelte es sich nicht um eine oberflächliche "kosmetische" Maßnahme, wie betrügerisch behauptet wird, sondern um eine grundlegende Stabilisierung, den Austausch von Blechen und Dächern, den Anbau von Aufzügen, etc. (Seite 24)
  4. Noch 1990 plante die Klägerin zu 1) (WSW) lediglich einen neuen Korrosionsschutz für das verstärkte Gerüst (Seite 26)
  1. Die Fahrgastzahlentwicklung rechtfertigt keinen Neubau. Die heutige Schwebebahn hat große unausgenutzte Kapazitätsreserven. 1994 erreichte man den Stand von 23,1 Mio Fahrgästen/Jahr. Damit blieb man unter den in den 40er und 50er Jahren erreichten 24,8 Mio. Die heutige Schwebebahn könnte mit ihren größeren Fahrzeugen ca. 37 Mio Fahrgäste im Jahr transportieren. (Seite 31)
  1. Es gab keinen Generalverkehrsplan zum Zeitpunkt der Subventionsmittelgewährung und beim Beginn des Bauprojektes. Es fand in den 90er Jahren keine Verkehrszählung an den Schwebebahnhöfen statt, und es liegt kein Generalverkehrsplan oder vergleichbares vor, wie es vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bei der Gewährung von Subventionen vorgeschrieben wird. (Seite 31)
  2. Weitere Kapazitätsreserven der Schwebebahn durch eine schon heute mögliche Verringerung der Taktfrequenz auf 2 ½ Min. (S. 34)
  3. Der Schaden des Subventionsbetruges im weiteren Sinne besteht für die Stadt Wuppertal zusätzlich in der Verhinderung wichtiger verkehrspolitischer Investitionen in den ÖPNV Wuppertals (Seite 42)
  1. Die Öffentlichkeit wird über die Kosten für den Neubau bzw. die alternative Renovierung getäuscht. Auch dies ist korruptes Verhalten. (Seite 43)
  1. 10 neue Gelenkzüge waren ursprünglich in den Kosten von 490 Millionen DM für die neue Schwebebahn enthalten - bis heute liegen nicht einmal die technischen Zeichnungen vor. (Seite 43)
  2. Der Kostenansatz von 490 Millionen DM ist viel zu niedrig - eine neue Schwebebahn kostet über eine Milliarde DM. (Seite 44)
  3. Das Gerüst wird viel schwerer als das ursprüngliche. (Seite 45)
  4. Die Kosten der Haltestellen werden grundlos und nicht nachvollziehbar nach oben manipuliert. (Seite 46)
  5. Hohe Nebenkosten werden der Öffentlichkeit unterschlagen.
  6. (Seite 48)

  7. Die alternativen Kosten für einen neuen Korrosionsschutz werden übertrieben, um den völligen Abriß zu propagieren und zu rechtfertigen. (Seite 49)
  1. Das gesamte Projekt wurde von den Behörden nicht korrekt geprüft und damit auch nicht rechtmäßig genehmigt. (Seite 50)
  1. Das rechtswidrige Handeln der Stadt Wuppertal. Die Stadt Wuppertal setzte den Denkmalschutz rechtswidrig außer Kraft, um der Klägerin zu 1) (WSW) die Vergabe aller Aufträge noch vor der Unterschutzstellung zu ermöglichen. (Seite 51)
  2. Rechtswidriges Handeln des Landeskonservators. Der Landeskonservator des Rheinlandes genehmigte der Klägerin zu 1) (WSW) den Abriß der unter Denkmalschutz stehenden Bahn auf "Hörensagen" ohne Vorliegen von Gutachten. (Seite 55)
  3. Es erfolgte keine Prüfung der Rechtmäßigkeit des Abrisses durch die Oberste Denkmalschutzbehörde (Ministerium für Stadtentwicklung, Kultur und Sport). (Seite 56)
  4. Auch beim Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr - Dezernat 53 - erfolgte keine sachgemäße Prüfung Die Technische Aufsichtsbehörde verlangte keine neuen Gutachten zum Gerüst der Schwebebahn und ließ die unqualifizierte Verallgemeinerung der Gutachten zum Bahnhof "Werther Brücke" auf die Gesamtstrecke als ausreichende Begründung zu. (Seite 56)
  5. Es gab eine Absprache zu einem gemeinschaftlichen rechtswidrigen Vorgehen der Behörden zur Hintergehung der bevorstehenden Ratsbeschlüsse zur Unterschutzstellung der Schwebebahn.(Seite 59)

VII. Weiteres korruptes Verhalten im Zusammenhang mit dem Neubau der Schwebebahn (Seite 61)

  1. Die Klägerin zu 1) (WSW) reißt die qualitativ besten Streckenabschnitte zuerst ab. (Seite 61)
  2. Die Beseitigung instabiler "Langsamfahrstrecken" wird nur vorgetäuscht - Beispiel Sonnborner Bogen am Stadion Zoo (Seite 63)
  3. Die Ausschreibung der Aufträge für den Schwebebahn-Neubau wurde zugunsten eines kleinen Bieterkreises durch die Stadtwerke manipuliert Sämtliche nichtdeutschen Stahlbauunternehmen wurden durch unlautere Tricks von der Teilnahme am Bieterverfahren ausgeschlossen. (Seite 64)
  4. Beim Verkauf des Schwebebahn-Bahnhofs Döppersberg wurden mit falschen Gutachten über die Sanierungskosten die Verkaufskosten betrügerisch nach unten manipuliert. (Seite 66)
  1. Zum Begriff Korruptionsbahn (Seite 68)

 

 

I. Darstellung des Projektes

Die Klägerin zu 1) (WSW) beabsichtigt, das 13,3 km lange Gerüst und die 16 historischen Stationen der Schwebebahn abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen. Lediglich die Bahnhöfe Döppersberg, Ohligsmühle und Alter Markt bleiben stehen. Zwei oder drei Bahnhöfe sollen nach ihrem vollständigen Abriß im historischen Stil rekonstruiert werden. Bis heute wurden einzelne Streckenabschnitte ausgetauscht und ein historischer Bahnhof (Adler-Brücke) abgerissen.

Eine bloße Renovierung - das hieße vor allem ein neuer Korrosionsschutz - werde nicht von Bund und Land bezuschußt, behauptet die Klägerin zu 1) (WSW). Die Wuppertaler Rundschau vom 1.6.1988 berichtete über diesen noch 1989 anstehenden neuen Korrosionsschutz unter der Schlagzeile "Schwebebahngerüst benötigt dringend neues Lackkleid - Anwohner müssen nachts mit Sandstrahlgetöse rechnen": "Eine erste Berechnung geht von einem Betrag zwischen 50 und 100 Millionen Mark aus. (...) Das Gerüst in Oberbarmen gilt als besonders vom Rost angegriffen - deshalb beginnen dort die neuen Tests."

Fünf Jahre später ist von Neuanstrich nicht mehr die Rede. Am 17.9. 1994 berichtet die WZ unter der Schlagzeile - "Wuppertals ‘alte Dame’ wird für Millionen geliftet":

"Wuppertals alte Dame wird geliftet. Die Operation dauert sechs Jahre und kostet 490 Millionen Mark. (...)Im Preis inbegriffen sind zehn neue Gelenkwagen, die mehr Komfort bieten sollen als die jetzigen. Derzeit sind 22 Wagen nötig, um den Drei-Minuten-Takt zu halten. Wenn die Bahn auf 90-Sekunden-Abstände beschleunigt wird, hängen gleichzeitig 38 Waggons an den modernisierten Schienen."

Die Subventionen belaufen sich auf 90% dieser Bausumme. Die Klägerin zu 1) (WSW) hätte also für nur ca. 50 Millionen DM eine komplett neue Schwebebahn. Sie mußte für den Abriß und Neubau - nach eigenen Angaben - weniger zahlen als für einen neuen Korrosionsschutz, dessen Kosten von der Klägerin zu 1) (WSW) auf 50 bis 100 Millionen DM beziffert wurden.

Am 17.9.1994 heißt es im überregionalen Teil der WZ unter der Überschrift "Halbe Milliarde für Wuppertals Wahrzeichen - Schwebebahn wird renoviert / Land bezahlt": "Den Stadtwerken gehe es nicht allein um die Renovierung, sondern auch um Schnelligkeit und höhere Beförderungskapazität, betonte Zemlin. Derzeit schweben täglich etwa 70.000 Leute auf der 13, 2 Kilometer langen Strecke über die Talsohle. ‘Nach der Sanierung sollen es bis zu 150.000 sein können’, sagte Zemlin. Außerdem werde ab 2001 alle 90 Sekunden und nicht wie bisher alle drei Minuten ein Wagen in die Bahnhöfe einfahren.

Den zahlreichen Freunden des ‘sichersten Verkehrsmittels der Welt’ versprach Zemlin, daß sich durch die Renovierung das ‘Gesicht der Bahn überhaupt nicht verändern wird.’"

Um den eigentlichen Grund des Neubaus - die Aneignung der Subventionsmillionen - zu vernebeln, betreibt die Klägerin zu 1) (WSW) ein Verwirrspiel mit ihrer Begründung. Sie behauptet zum einen, das Gerüst sei "marode". Es sei so verrottet, daß es nur noch wenige Jahre halten könne. Die Kosten für den Erhalt steigen angeblich "exponentiell" - so der Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin). Aber auch wenn es nicht marode wäre, müsse es ausgetauscht werden, da die Statik grundsätzlich dem steigenden Verkehr nicht mehr lange gewachsen sei. Die Entwicklung der jährlichen Fahrgastzahlen in den Jahren 1990 bis 1994 wies angeblich für die Schwebebahn eine Steigerung von 16,7 auf 23,7 Mio aus. Daraus leitet die Klägerin zu 1) (WSW) bis zum Jahre 2001 eine Fahrgastprognose von mindestens 30,0 Mio Fahrgästen pro Jahr her. Dies wurde in Broschüren und verschiedenen öffentlichen Veranstaltungen und in Dia-Vorträgen der Klägerin zu 1) (WSW) verbreitet, so 1997 vor dem Bergischen Geschichtsverein und in der VHS durch Günther Beyen, dem für die Schwebebahn zuständigen Abteilungsleiter.

Beweis:

  1. Bild eines durchrosteten Stahlträgers, das auch als Dia gezeigt wurde; es findet sich auch abgedruckt in der Broschüre der Klägerin zu 1) (WSW) : Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe Hrsg. Wuppertaler Stadtwerke AG o. J. (1996) (Anlage B/2)
  2. Beiliegende Fahrgastzahl-Statistik aus derselben Broschüre S. 7 (Anlage B/3)
  3. Wuppertaler Rundschau vom 1. 6. 1988 (Anlage B/4)
  4. WZ vom 17.9.1997 (Anlage B/5)

Zwischen beiden Begründungen schwankt die Klägerin zu 1) (WSW) je nach Bedarf hin und her: Weist man nach, daß das Gerüst gar nicht marode ist, wird auf die dringend erforderliche Erhöhung der Transportkapazität verwiesen, beweist man, daß es gar keinen Verkehrsengpaß gibt und die Kapazitätsgrenze der Bahn bei weitem nicht erreicht ist, verweist man auf das marode Gerüst und die steigenden Kosten seiner Erhaltung.

Die beiden Argumentationsschienen hatten unterschiedliche Adressaten. Um die Subventionen des Landes zu erhalten, mußte der "Ausbau" mit einer dringenden Erhöhung der Transportkapazität begründet werden. Um von den Denkmalschutzbehörden die Genehmigung zum Abriß und die öffentliche Zustimmung zu erhalten, verwies man auf das unrettbar "marode" Gerüst und die Gefahren für die Sicherheit der Fahrgäste. Wenn man schon das "marode" Gerüst abreiße, dann könne man auch gleich für eine größere Transportkapazität bauen.

Am 10.7.1992 berichtete die WZ unter der Überschrift "90 Jahre und bald viel flotter - 300 Millionen für Ausbau der Schwebebahn": "90 Jahre alt ist die Schwebebahn, und im Gerüst der alten Dame knirscht es empfindlich. ... 80 Prozent der geschätzten 300 Millionen zahlt das Land, und zwar aus einem Topf, der sich nach der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aus Bundesmitteln gefüllt hat. 730 Millionen Mark hat das Land NRW dadurch bis 1995 zusätzlich zur Verfügung. 250 Millionen davon - der mit Abstand dickste Posten - fließen nach Wuppertal in die Schwebebahn. Und der Nachweis, daß dieses wichtige öffentliche Nahverkehrsmittel eben nicht nur renoviert, sondern verbessert wird, machte beim Zuschußgeber das Geld locker. ‘Ein Trick, der aber einvernehmlich von allen Stellen beim Land mitgetragen wird’, sagte SPD-Landtagsabgeordneter Uwe Herder."

Beweis: WZ vom 10.7.1997 (Anlage B/6)

II. Die Gutachten zum Schwebebahngerüst beweisen seine Stabilität

  1. Die Gutachten, die von den Stadtwerken in den 70er Jahren selbst eingeholt wurden, bescheinigen dem Gerüst einen guten Zustand

Die Kläger haben allen Grund, die Gutachten unter Verschluß zu halten, denn sie enthalten ganz andere Ergebnisse, als sie in der Presseerklärung vom 2. 6. 1998 vorgetäuscht werden.

In dem Buch von Dr. Heinz Wolff "Als wenn’ste schwebst" über die Geschichte der Schwebebahn, herausgegeben zu ihrem 75jährigen Jubiläum im Jahre 1976 von der Pressestelle der Klägerin zu 1) (WSW) und der Stadt Wuppertal wird eine ganz andere Darstellung der Gutachten zum Gerüst gegeben:

"Mit professionellen Gutachtern stand die Schwebebahn immer im leichten Geplänkel auf Kriegsfuß. Obwohl die Praxis gegen jede Skepsis sprach, stellt man am Anfang der 60er Jahre in einem auf rein theoretischen Grundlagen aufgebauten Gutachten fest, daß das Traggerüst nicht mehr den heutigen Sicherheitsvorschriften entsprach. Probeweise wurde deshalb 1967/68 eine Gerüstbrücke im Abschnitt Wupperfeld - Oberbarmen nach diesem Gutachten verstärkt. Wegen der hohen Kosten aber war eine solche durchgängige Verstärkung des Gerüstes nicht durchführbar." So weit ist die Darstellung der WSW in ihrer Presseerklärung vom 2.6.1998 richtig, aber das Folgende unterschlagen sie: "So entschloß man sich ein anderes, ebenfalls zugelassenes Verfahren zur Ermittlung der Tragfähigkeit von Konstruktionen in Originalgröße durchzuführen. Unter Leitung des bekannten Professors Pelikan wurde 1968 auf dem Prüfstand der BBC in Mannheim das beim Umbau des Alten Marktes in Barmen ausgebaute und ausgediente S-Bahn-Gerüst einer Zerreiß- und Belastungsprobe unterzogen. Das Ergebnis: Es waren keine Verstärkungen des Schwebebahngerüstes notwendig. Voraussetzung: Die neuen Gelenkzüge durften kein höheres Gesamtgewicht als die alten Züge haben. Diese Voraussetzung ist erfüllt."

"Die Stahlkonstruktion wird durch monatliche Sichtkontrollen überprüft. Es sind bislang nur wenig Schäden aus der Dauerbeanspruchung aufgetreten. Aber jetzt steht als besonders große Arbeit die Erneuerung der verschleißenden Teile der Brückenlager auf den einzelnen Stützen an. Die Fachleute sind hier so optimistisch, wie es der sprichwörtlich gute Ruf der Schwebebahn erlaubt. Wenn diese Arbeiten durchgeführt sind, müßte das stählerne Gerüst die Schwebebahn nochmal sicher75 Jahre tragen."

Beweis:

Wolff, Dr. Heinz Als wenn’ste schwebst - Geschichte(n) und Bilder von der Schwebebahn, Herausgeber: Presse- und Werbeamt der Stadt Wuppertal und Pressestelle der Wuppertaler Stadtwerke AG (!), Wuppertal 1976, S. 89, 88 (Anlage B/7)

Im selben Sinne und technisch noch detaillierter äußerte sich 1976 auch der damalige Vorstandsvorsitzende der Klägerin zu 1) (WSW) Dipl.-Ing. Harald Graf zum Traggerüst: "Das Fest, 75 Jahre Wuppertaler Schwebebahn zu feiern, bedeutet zunächst, dankbar zu sein für das, was unsere Vorväter geleistet haben. Sie haben damals im Wuppertale eine in der Welt einmalig gebliebene Anlage erstellt, die inzwischen amtlich als technisches Baudenkmal eingestuft ist. ...

Und sie hat trotz des hochmodernen Standes ihrer Wagen, der Zugabfertigungs- und Signaltechnik im größtenteils unverändert gebliebenen Gerüst und zahlreichen alten Bahnhöfen - Gott sei dank! Möchte ich sagen - auch ihre unverkennbare und unverwechselbare nostalgische Seite." ...

"Der weitaus überwiegende Teil des Schwebebahngerüstes besteht nach wie vor in der auf uns überkommenen ursprünglichen Form. Hier interessiert natürlich die Frage, welche Lebensdauer das Gerüst wohl noch haben könnte. Den Technikern ist die sogenannte Wöhlerkurve bekannt, wonach bei mehr als 2 Millionen sogenannten Lastwechseln die Ermüdung des Stahlmaterials ein Ende findet und die endgültige Dauerfestigkeit erreicht ist. Die Lastwechselzahl von 2 Millionen ist beim Schwebebahngerüst bei weitem überschritten und war auch schon vor den Bauarbeiten am Alten Markt längst überschritten. Im Jahre 1969 wurde die Gelegenheit wahrgenommen, auf einem Prüfstand für statische Großversuche eine bei den eben genannten Bauarbeiten frei gewordene vollständige unzerlegte Brücke einem Belastungsprogramm zu unterziehen. Es zeigte sich, daß die zulässigen Spannungen nicht überschritten wurden. Die Untersuchung wurde fachtechnisch geleitet und überprüft von dem inzwischen verstorbenen Professor Dr. Ing. Pelikan, Stuttgart, der im übrigen bereits damals empfahl, beim etwaigen Einsatz neuer Fahrzeuge mit anderem dynamischen Fahrverhalten erneute Untersuchungen anzustellen."

"Da in den Jahren 1972-1974, übrigens mit Investitionshilfe des Landes Nordrhein-Westfalen, der gesamte Wagenpark ausgewechselt wurde, wurden in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde und mit Unterstützung des Landes 1975 unter der Leitung von Professor Dr. Ing. Reinitzhuber, Dortmund, Last-Dehnungs-Messungen in zahlreichen statischen und dynamischen Lastfällen am Gerüst durchgeführt. Auch diese neuesten Untersuchungen, die absolut positiv verliefen, geben uns die Überzeugung, daß das Schwebebahngerüst ohne weiteres weitere 75 Jahre halten kann, unter der Voraussetzung selbstverständlich, daß es laufend einwandfrei konserviert, d. h. vor allem regelmäßig gestrichen wird." Dieser Tatbestand muß selbstverständlich der Klägerin zu 1) (WSW) bekannt sein.

Beweis: Sachverständigen-Gutachten

Harald Graf fährt fort: "Ein besonderes Problem, insbesondere im Zusammenhang mit der verkürzten Reisezeit und der hohen Anfahrbeschleunigung der neuen Fahrzeuge, bedeutet jedoch die Lagerung der Brückenträger auf den Stützen; denn jeder Brückenträger ruht jeweils mit einem festen und einem beweglichen Stahlgußlager auf den Stützenjochbalken. Die Beweglichkeit der Läger ist bei den heutigen modernen Fahrzeugen notwendiger als je, und deshalb ist auch mit Unterstützung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ein Programm zur Verstärkung des Gerüstes in den Endfeldern, vor allem also zur Änderung der Lager, rechtzeitig im Jubiläumsjahr 1976 angelaufen, (Anm.: der Baubeginn verzögerte sich bis 1979) wofür wir insbesondere dem Bundesverkehrsministerium zu danken haben. Bis zum Abschluß dieser von Bund und Land mit zusammen 85% bezuschußten Maßnahme mit Kosten von knapp 14 Mio DM (Anm. Da auch zahlreiche Träger ausgetauscht wurden, erhöhten sich die Kosten für die Stabilisierung und Renovierung des Gerüstes auf 36,8 Mio DM) wird leider eine gewisse Zunahme von Reparaturarbeiten an bestimmten Traggliedern hingenommen werden müssen. Aber das Ende dieser Übergangszeit ist abzusehen."

"Selbst beim Gerüst, das ja sozusagen der ‘konservativste Teil’ der Wuppertaler Schwebebahn ist, und das in seinem überwiegenden Teil ein Baudenkmal aus der Zeit um die Jahrhundertwende bleiben wird, ist, wie ich zeigen durfte, die technische Entwicklung nicht stehen geblieben."

Beweis:

75 Jahre Schwebebahn - Vortragsveranstaltung über Fragen des öffentlichen Personennahverkehrs am 28 Mai 1976 in Wuppertal" (Stadtarchiv Nr. 76.308) S. 33, 45 und 46 (Anlage B/8)

Damit ist nachgewiesen, daß bezüglich der Gutachten von 1969 und 1975 von Prof. Dr. Pelikan und Prof. Dr. Reinitzhuber das genaue Gegenteil dessen hervorgeht, was die Stadtwerke in ihrer Presseerklärung behaupten. Die Gutachten Pelikan/Reinitzhuber räumen die ursprünglichen rein theoretischen Bedenken durch einen umfangreichen praktischen Versuch an einer 30 Meter langen und 22 Tonnen schweren Schwebebahn-Brücke aus! Dies ist Grund genug für die Klägerin zu 1) (WSW), diese Gutachten vor der Öffentlichkeit zu verbergen, um besser ihre betrügerischen Aussagen über das "marode Gerüst" streuen zu können.

Es ist also vollkommen unzulässig und irreführend, wenn die Klägerin zu 1) (WSW) in ihrer Presseerklärung diese für das Gerüst positiven Gutachten in negative Ergebnisse ummünzt und als Beleg für ihr Abriß-Projekt zitiert. Es ist direkt gelogen, wenn sie behauptet, daß Gerüstverstärkungen nicht durchgeführt werden könnten, denn aufwendige Gerüstverstärkungen wurden ja tatsächlich von der Klägerin zu 1) (WSW) durchgeführt!.

Beweis:

  1. Gutachten von Prof. Dr. Pelikan (Stuttgart)
  2. Gutachten Prof. Dr. Reinitzhuber TÜV-Dortmund
  3. Die Gutachten liegen laut Herrn Waschke, Leiter des Dezernates 53 in seiner Dienststelle (Technischen Aufsichtsbehörde TAB) bei der Bezirksregierung Düsseldorf bzw. beim Verkehrsministerium des Landes NRW vor.
  4. Presseerklärung der Klägerin zu 1) (WSW) vom 2. Juni 1998 - liegt der Klage bei
  5. Zeugenaussage von Herrn Waschke (TAB - Dezernat 53), zu laden über die Bezirksregierung Düsseldorf
  6. Sachverständigengutachten

 

 

  1. Die Gutachten zum Bahnhof Werther Brücke aus den

90er Jahren

Es gibt zum neuen Gerüst nur drei Gutachten zu einem winzigen Teilabschnitt: dem Schwebebahnbahnhof "Werther Brücke". Dieser Bahnhof befand sich als einziger zu diesem Zeitpunkt unter Denkmalschutz. Er war 1984 vorbildlich renoviert worden. Durch private Spenden wurde die Klägerin zu 1) (WSW) veranlaßt, den Bahnhof durch Aufsatz der Jugendstil-Türme in seinen Originalzustand zu versetzen. Außer der Station Landgericht erfolgte diese Wiederherstellung der Fassade bei keinem weiteren Bahnhof der Barmer Strecke. Die Klägerin zu 1) (WSW) war daher gezwungen, Gutachten zum Zustand des denkmalgeschützten Bahnhofs einzuholen, um den Abriß auch dieses glänzend renovierten Schmuckstücks der Schwebebahn irgendwie zu rechtfertigen.

Zu diesem Bahnhof waren 1995/96 insgesamt drei Gutachten eingeholt worden. Da der Bahnhof aber gerade statisch verstärkt und vollständig renoviert worden war, mußte die Klägerin zu 1) (WSW) verhindern, daß Messungen am Objekt durchgeführt wurden. Diese hätten sofort den guten Zustand ergeben. So wurden die Gutachten aufgrund von Unterlagen und eingeschickten Materialproben ferndiagnostisch erstellt! Die Unterlagen der Klägerin zu 1) (WSW) enthielten aber nicht die statischen Verstärkungen der Baumaßnahmen 1979-1984. Auf diese Weise konnten die Gutachter gar nicht den wirklichen Zustand des Bahnhofs berechnen und analysieren.

Beweis:

  1. Gutachten Prof. Dr. Sedlacek und Partner Aachen zur Restlebensdauer
  2. Gutachten der Spiekermann GmbH & Co, Düsseldorf, für Fragen der Standsicherheit
  3. Gutachten der Schweißtechnischen Lehr- und Versuchsanstalt in Duisburg für Werkstofffragen
  4. Die von der Klägerin zu 1) (WSW) den Sachverständigen für ihre Gutachten als Grundlage zur Verfügung gestellten Unterlagen.
  5. Zeugnis Herr Waschke, zu laden über die Bezirksregierung

Die Anschriften werden jeweils nachgereicht.

Auch diese drei Gutachten liegen den Stadtwerken und der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) - Bezirksregierung vor.

Nach der Zerstörung und dem vollständigen Abriß des Bahnhofs "Adler-Brücke" im September 1998 wurde ein Gutachten zum Stahl des Grundkonstruktion eingeholt. Dabei bestätigte sich die Aussage der Beklagten, daß der Stahl keineswegs verrostet oder durch Dauerbelastung ermüdet ist, sondern vollkommen intakt war. Auch dieses neueste Gutachten bestätigt, daß das Gerüstes vollkommen intakt ist. Man hätte die gesamte Station einfach stehen lassen können! Das nachträglich und viel zu spät eingeholte Gutachten zeigt, daß zunächst abgerissen und dann erst geprüft worden ist.

Beweis:

  1. Die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin teilt der Beklagten zu 1) mit, wie ein Gutachten zu einem Objekt von der Größe der Schwebebahn aussehen müßte.

Da die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) selber ein Gutachten zum Gerüst der Schwebebahn einholen wollte, erkundigte sie sich bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin, wie ein qualifiziertes Gutachten auszusehen hätte. Außerhalb Wuppertals und Nordrhein-Westfalens erfuhren wir stets mehr Verständnis und Anteilnahme für die Bedeutung des Anliegens. Freundlicherweise hatte bereits Prof. Dr. Isecke, Direktor der Fachgruppe VII.4 für Korrosion und Korrosionsschutz der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin (BAM), aus persönlichem Interesse für das Großprojekt sich das Gerüst und die Bahnhöfe einmal für mehrere Stunden angesehen. Am 19. Januar 1998 erhielt die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) aus Berlin auf Nachfrage ein Schreiben, in dem ihr die BAM zum Problem Schwebebahn-Gutachten folgendes mitteilte:

"Ihre erste Frage betrifft die Sachkompetenz der BAM bezüglich der Beurteilung und Prüfung der vorliegenden Gutachten. Die BAM führt zur Zeit zwei Projekte durch, die im Kontext der vorliegenden Gutachten einzuordnen sind. Die Themenstellungen dieser Projekte lauten ‘Restnutzungsdauer von Stahlbrücken’ und ‘Versuchsgestützte Bewertung der Tragsicherheit und der Nutzungsdauer von stählernen Konstruktionen’. Aus diesen Projekten liegen vielfältige Erfahrungen zur Bewertung der Standsicherheit und der methodischen Vorgehensweise zur Bestimmung der Restnutzungsdauer älterer Stahlkonstruktionen im Hause vor. Die gleiche Aussage gilt für die Problematik des Korrosionsschutzes. Auch auf diesem Gebiet besitzt die BAM langjährige Erfahrungen aus der Bewertung von Korrosionsschutzsystemen und Instandsetzungsstrategien. Um dies zu dokumentieren, möchten wir nur auf zwei sehr bekannte Bauwerke in Berlin verweisen (Berliner Funkturm, Hamburger Bahnhof), die unter Inanspruchnahme der Sachkompetenz der BAM technisch sinnvoll und kostengünstig instandgesetzt werden konnten.

Die von uns benötigten Unterlagen würden die kompletten bisher vorliegenden Gutachten und Berechnungen umfassen, wobei das Kostenvolumen der Prüfung dieser Unterlagen nur abzuschätzen ist, wenn deren Umfang und Inhalt bekannt sind."

"Die von uns auszuführenden Arbeiten und deren Kosten lassen sich ohne nähere Kenntnisse über die bisher vorliegenden Untersuchungen und Gutachten nur sehr überschläglich abschätzen. Erfahrungsgemäß setzten sich die Arbeiten aus folgenden Einzelschritten zusammen:

"Für die Gesamtproblematik wären diese Untersuchungen nur sinnvoll, wenn gleichzeitig statische Berechnungen oder zusätzliche Messungen am Bauwerk zum Nachweis der Standsicherheit und zur Abschätzung der Restlebensdauer vorgenommen würden. Wenig aussagefähig wären partielle Untersuchungen, da dies bei unterschiedlichen Schädigungsgraden mit großer Wahrscheinlichkeit zu nicht tragfähigen Gesamtbewertungen führen würde. ... Die Kosten für Dehnungsmessungen am Bauwerk mit einer Instrumentation und Auswertung von 32 Meßpunkten liegen erfahrugnsgemäß zwischen DM 70.000.- bis DM 100.000."

Soweit Prof. Dr. Bernd Isecke. Die Gesamtkosten für ein Gutachten bezüglich der gesamten Strecke bezifferte er auf ca. 300.000 DM . Auf Nachfrage der Beklagten zu 1) meinte er, daß derartige Gutachten bei Projekten dieser Größenordnung durchaus üblich seien und die Kosten sich am Ende auch rentieren würden. Eine Begutachtung von Gutachten würde sich allerdings nur auf etwa ein Hundertstel der Kosten belaufen. Zur Übernahme der Kosten zu Letzterem hatte sich die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) bereit erklärt.

Wir heben hier besonders den Hinweis von Prof. Isecke hervor, daß "partielle Untersuchungen" zu "nicht tragfähigen Gesamtbewertungen führen würden". Es ist daher die Vorgehensweise der Klägerin zu 1) (WSW) unzulässig, von der Untersuchung eines einzigen Bahnhofs auf die gesamte Strecke zu schließen.

Beweis:

  1. Brief der Bundesanstalt für Materialforschung und Prüfung BAM (Berlin) (Anlage B/9)
  2. Zeugnis Prof. Dr. Isecke, Bundesanstalt für Materialforschung und Prüfung (BAM) Unter den Eichen 87, 12205 Berlin- Lichtenfelde

Ein Gutachten dieser Qualität, das allein Auskunft hätte geben können über den Zustand des Gerüstes, wurde für die Gesamtanlage der Schwebebahn niemals erstellt! So wie man bei Ermittlung der Fahrgastzahlen ein Umrechnungsverfahren wählte, so verallgemeinerte man das ferndiagnostische Gutachten über einen winzigen Abschnitt auf die gesamte Strecke.

4. Die vorhandenen Gutachten blieben bis heute vor der Öffentlichkeit unter Verschluß

In der Presseerklärung vom 2.6.1998 spricht die Klägerin zu 1) (WSW) von einer "Veröffentlichung der Gutachten"! In der Klageschrift vom 23.10.1998 (S.3) wird diese unwahre Behauptung erneut aufgestellt: "Nur der Vollständigkeit halber dürfen wir darauf hinweisen, daß alle vorliegenden Gutachten der Öffentlichkeit auf einer Pressekonferenz im Verwaltungshaus der Klägerin zu 1) (WSW) am 2.6.1998 vorgestellt wurden." Die Aussage ist eine massive und wiederholte Täuschung der Öffentlichkeit.

Die Klägerin zu 1) (WSW) ließ seit zwei Jahren alle Interessierten wissen, daß sie die Gutachten nicht veröffentlichen oder durch neutrale Sachverständige prüfen lassen würde. Weder der Stadtrat noch der Landtag, noch Fachleute, noch die Presse, noch der Bund der Steuerzahler, noch die Beklagte erhielten irgendwelche Gutachten zur Prüfung überlassen.

Der Bürgermeister der Stadt Wuppertal Hans-Josef Richter bedauerte gegenüber dem Beklagten zu 2), daß er selber leider nicht an die Gutachten herankomme. Nicht ein einziges Ratsmitglied setzte sich für die Offenlegung ein. Dies wurde stets damit begründet, die Klägerin sei privatrechtlich organisiert.

Beweis:

Auch der Wuppertaler Unternehmer Dipl. Ing. Heinz Schmersal, der sogar an der Schwebebahn-Wendeschleife an der Haltestelle Stadion/Zoo maßgeblich mitgearbeitet hat, bemühte sich um Akteneinsicht - jedoch umsonst! Auf einer öffentlichen Veranstaltung der CDU-Fraktion in der Concordia in Barmen am 16.12.1998, teilte er den versammelten Bürgern und Ratsmitgliedern mit, auch ihm als Techniker und Ingenieur habe man die Einsicht in die Gutachten verweigert.

Beweis:

Es kann nicht einmal der Petitionsausschuß des Landtages von Nordrhein-Westfalen die Klägerin zu 1) (WSW) veranlassen, die für die Beurteilung des Projektes entscheidenden Gutachten einer öffentlichen Kontrolle zugänglich zumachen! Am 16. Mai 1997 hatte sich die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) erstmals an den Landespetitionsausschuß gewandt mit der Bitte, sich dafür einzusetzen, daß uns die Einsichtnahme in das Gutachten von Prof. Dr. Sedlacek, die "Langfassung" des Gutachtens der Firma Thyssen-Engineering, die Rohkalkulation zum Anstrich des Gerüstes sowie in die Gutachten von Prof. Dr. Pelikan, Prof. Dr. Reinitzhuber ermöglicht wird.

Am 30.9.1997 erhielt die Beklagte als Antwort: "Der Petitionsausschuß hat in seiner Sitzung vom 23.09.1997 Ihr Vorbringen beraten und hierüber folgenden Beschluß gefaßt: Die Fragen des Petenten können nur von der Stadtwerke AG beantwortet werden. Da diese ein privatrechtlich geführtes Unternehmen sind, das nicht der Aufsicht des Landes untersteht, hat der Petitionsausschuß keine rechtliche Handhabe, im Sinne des Petenten tätig zu werden."

Am 2. Februar 1998 schrieb die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) erneut an den Petitionsausschuß mit dem Hinweis, daß sich die Gutachten bei der Bezirksregierung Düsseldorf - Dezernat 53 - befänden, und ob nicht die Möglichkeit bestünde, die Bezirksregierung anzuweisen, uns die Gutachten zur Prüfung zu überlassen.

Am 22. April 1998 forderte nun auch der Bund der Steuerzahler NRW auf seiner Jahresmitgliederversammlung in Bielefeld ebenfalls die Offenlegung aller Gutachten zum Schwebebahnbau. Diesen Antrag richtete er direkt an den Landespetitionsausschuß, den Oberbürgermeister Wuppertals und den Rat der Stadt.

Die Antwort des Petitionsausschusses des Landtages von NRW war jetzt schon weniger verweigernd, zumal sich auch noch einzelne Bürger Wuppertals mit gleicher Bitte an den Landtag gewandt hatten. Der zweite Beschluß des Petitionsausschusses vom 16.6.1998 lautete:

"Da es sich bei der Wuppertaler Stadtwerke AG (WSW) um ein privatwirtschaftliches Unternehmen handelt, hat der Petitionsausschuß keine Möglichkeit, dieses Unternehmen anzuweisen, den Petenten die Gutachten zugänglich zu machen.

Der Herausgabe der Gutachten, die der Bezirksregierung als Aufsichtsbehörde vorliegen, steht das Recht der WSW auf Geheimhaltung nach § 30 Verwaltungsverfahrensgesetz entgegen.

Der Petitionsausschuß empfiehlt jedoch der WSW, den Petenten die zur Beurteilung des Sachverhaltes notwendigen Unterlagen auf freiwilliger Basis zur Verfügung zu stellen. Der Petitionsausschuß bittet die Landesregierung (Ministerium für Wirtschaft, und Mittelstand, Technologie und Verkehr), der WSW diesen Beschluß zu übermitteln."

Als daraufhin keine weitere Reaktion festzustellen war, fragte die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative)am 15.9.1998 erneut nach, ob der Brief vom Ministerium abgeschickt und ob die Klägerin zu 1) (WSW) darauf irgendwie geantwortet hätte. Die letzte Nachricht des Petitionsausschusses vom 6.11.1998 lautet: "Die notwendigen Ermittlungen konnten leider noch nicht abgeschlossen werden. Ohne vollständige Klärung des ihrer Eingabe zugrundeliegenden Sachverhalts ist eine Beratung im Petitionsausschuß nicht möglich. Ich bitte Sie daher, noch Geduld zu haben. So bald wie möglich erhalten Sie weiteren Bescheid."

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat stets betont, daß sie selber gar nicht die Gutachten prüfen will, sondern nach dem Erhalt der Kopien, diese an die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin zur Prüfung weiterleiten wird.

Beweis:

  1. Briefwechsel mit dem Landespetitionsausschuß: Der Präsident des Landtags Nordrhein-Westfalen, Schreiben vom 30.9.1997 Betr.: - I.3.-Pet.-Nr. 12/07302 (Anlage B/10)
  2. Beschluß des Petitionsausschusses vom 16.6.1998 (Anlage B/11)
  3. Brief des Landespetitionsausschusses vom 6.11.1998 (Anlage B/12)

Nur über den Aufsichtsrat gibt es zur Zeit eine politische Kontrollmöglichkeit. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat deshalb den Oberbürgermeister, der zugleich Aufsichtsratsvorsitzender der Klägerin zu 1) (WSW) ist, seit Anfang des Jahres 1997 mehrfach schriftlich aufgefordert, sich von der Richtigkeit der Gutachten zu überzeugen und diese öffentlich zugänglich zu machen. Dr. Kremendahl leitete diese Anfragen an die Klägerin zu 1) (WSW) weiter, ohne selber in diesem Sinne etwas zu veranlassen. Noch im Sommer 1998, als bereits der Bund der Steuerzahler die Forderung nach Gutachten-Veröffentlichung erhob, gab sich der Oberbürgermeister der Stadt demonstrativ vertrauensvoll gegenüber den Stadtwerke.

Die Westdeutsche Zeitung berichtete darüber am 30.4.1998 unter der Schlagzeile "Schwebebahn: Mehr Transparenz gefragt" darüber:

"Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl erklärte, ihm sei ein derartiges Gutachten nicht vorgelegt worden. Er gehe aber davon aus, daß es Untersuchungen zu dem Gerüst gegeben habe. Er äußerte sich allerdings kritisch darüber, daß die Stadtwerke die Gutachten niemandem zeigen: ’Beim Schwebebahnausbau muß mehr Transparenz ins Spiel.’" Der Pressesprecher der Klägerin zu 1) (WSW), Herr Malicke, äußerte sich in demselben Artikel: "Er habe das Gutachten ‘von weitem gesehen’. Es werde aber nicht öffentlich ausgelegt, da man Fachkenntnisse benötige, um es zu verstehen."

Beweis:

  1. Zeitungsartikel WZ vom 30.4.1998 (Anlage B/13)
  2. Zeugnis Oberbürgermeister Dr. Kremendahl, zugleich Aufsichtsratsvorsitzender der Klägerin zu 1) (WSW)

Der Landeskonservator des Rheinlandes Prof. Dr. Udo Mainzer empfahl der Beklagten in einem Telephongespräch im Mai 1997, doch selber ein Gutachten über das Gerüst einzuholen. Er könne der Beklagten zu 1) keine Gutachten zugänglich machen. Seiner Meinung nach gebe es aber ein Gutachten von Prof. Dr. Sedlacek Aachen. Die Gutachten von Prof. Dr. Reinitzhuber, Prof. Dr. Pelikan lägen seinem Amt ebensowenig vor wie die übrigen Gutachten zur Schwebebahn.

Beweis:

Da man die Einsicht in die Gutachten nicht gestattete, richtete die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) am 23.10.1997 an die Klägerin folgendes Schreiben: "Alle unsere Bitten, uns die oder das Gutachten zugänglich zu machen, blieben erfolglos. Die Bürgerinitiative ‘Rettet die Schwebebahn!’ e.V. hat daher beschlossen, die besten Fachleute der Bundesrepublik auf dem Gebiet des Korrosionsschutzes von Stahlgerüsten mit einer gutachterlichen Stellungnahme zum Gerüst der Schwebebahn zu beauftragen. ... Da im Rahmen dieses Gutachtens nicht nur die Stützen, sondern auch die Brücken analysiert werden müssen, ersuchen wir Sie hiermit, unseren vereidigten Sachverständigen die Möglichkeit zu eröffnen, unter sachkundiger Begleitung eines Fachmanns von der WSW die Brücken der Schwebebahn zu prüfen. Wir sind davon überzeugt, daß die Erstellung eines Gutachtens durch neutrale vereidigte Sachverständige auch im Sinne der Bürger dieser Stadt ist." Bereits am 30.10.1998 lag die Antwort vor: "Wir teilen Ihnen mit, daß wir Ihnen eine Erlaubnis zum Betreten der Schwebebahn-Tragkonstruktion nicht erteilen werden."

Beweis:

  1. Schreiben der Beklagten zu 1) an die Klägerin zu 1) (WSW) vom 23.10.1997 (Anlage B/14)
  2. Antwort der Klägerin zu 1) (WSW) vom 30.10.1997 (Anlage B/15)

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) ist nicht die einzige Organisation, die die Veröffentlichung der Gutachten fordert. Auch der Bund der Steuerzahler (BdSt) bemühte sich seit Juni 1997 in mehreren Schreiben an die Klägerin zu 1) (WSW) um die Offenlegung der Gutachten und um den sachkundigen Nachweis, daß der Neubau der Schwebebahn auch tatsächlich erforderlich ist. Der BdSt schrieb am 16.Juni 1997an die Pressestelle der Stadt Wuppertal u.a. (der Brief wurde an die Klägerin zu 1) (WSW) weitergeleitet):

"Nach Auskunft der Denkmalpflege ist aus ihrer Sicht ein formidentische Neubau der Schwebebahn zu vertreten, wenn das existierende Gerüst die ursprüngliche Nutzung nicht mehr zuläßt. Die Gegner der bislang geplanten Maßnahme bestreiten jedoch mit durchaus nachvollziehbaren Argumenten, daß sich das Gerüst in einem solch schlechten Zustand befinde. Sie verweisen auf die immensen Restaurations- und Rekonstruktionsanstrengungen der 80er Jahre. So wurden die Fahrschienen 1983 erneuert, die Brückenlager zwischen 1979 und 1984 ausgetauscht und bis 1989 verschiedene andere Erhaltungsmaßnahmen getätigt. Die Neubaugegner verweisen auch auf verschiedenen Publikationen, u.a. auch auf das oben genannte Buch der Wuppertaler Stadtwerke von 1990, in denen mit Nachdruck auf den guten Zustand und die Erhaltbarkeit des Gerüstes hingewiesen wird.. Letztere erklärt sich auch aus der Möglichkeit, einzelne Komponenten des Gerüstes austauschen zu können. Auf der anderen Seite soll es ein Gutachten der Firma Thyssen Engineering geben, das den derzeit schlechten Zustand des Gerüstes nachweisen soll.

Zu diesem Komplex ergeben sich folgende Fragen:

Der Pressesprecher des BdSt schreibt weiter: "Von Seiten der Neubaugegner wird erklärt, die Neubaupläne fußten in der Überzeugung, man müsse die Kapazität der Bahn erheblich ausweiten. (Anm.: richtig ist, daß die Neubaubefürworter dies behaupten) Dazu sollen, neue, größere Waggons und ein au 90 Sekunden verringerter Takt genutzt werden. Dabei wird von den Neubaubefürwortern offenbar eine Ausweitung der Fahrgastzahlen auf über 24 Mio. in den nächsten Jahren als Argument angeführt.

Man möchte meinen, die Klägerin zu 1) (WSW) hätte daraufhin mit einer Offenlegung ihrer Gutachten geantwortet. Doch nichts dergleichen geschah. Daraufhin wurde auf der Mitgliederversammlung des BdSt ein ordentlicher Antrag verabschiedet, in dem die Veröffentlichung alle einschlägigen Gutachten gefordert wurde. Der Antrag wurde einstimmig am 22.4.1998 auf der Landesmitgliederversammlung des BdSt in Bielefeld verabschiedet. Über diesen Beschluß wurde auch von der Wuppertaler Presse berichtet. Die Klägerin zu 1) (WSW) kündigte daraufhin die Veröffentlichung der Gutachten auf einer Pressekonferenz an. Doch diese Pressekonferenz vom 2. Juni 1998, auf der nun der Öffentlichkeit und dem BdSt die Gutachten zur Verfügung gestellt werden sollten, erwies sich als ein Medienbluff. Den anwesenden Journalisten und Vertretern des BdSt wurde lediglich eine Schrankwand mit Aktenordnern gezeigt, in denen sich die Gutachten befinden sollten. Auch die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat ja niemals die Existenz von Gutachten bezweifelt, im Gegenteil, sie hat schlüssig bewiesen, daß diese Gutachten ganz anderen Inhaltes sind, als von der Klägerin zu 1) (WSW) betrügerisch behauptet wird.

Der Bund der Steuerzahler reagierte auf diese "Präsentation" der Gutachten mit einem Schreiben seines Landesvorsitzenden Georg Lampen vom 1. Juli 1998 an die Klägerin zu 1) (WSW). Darin heißt es:

"Auf unsere Forderung, die Gutachten bezüglich des Ausbaus der Wuppertaler Schwebebahn der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen, haben Sie mit einer Präsentation der Gutachten im Rahmen einer Pressekonferenz reagiert. Nun wissen Sie auch, daß in einer solchen Pressekonferenz Gutachten dieser Komplexität nicht hinreichend bewertet werden können. Dies ist nur dann möglich, wenn man sich in Ruhe damit beschäftigen und Notizen bzw. Kopien anfertigen kann. Wir möchten Sie daher auffordern, der Öffentlichkeit eine derartige Einsichtnahme zu ermöglichen. In einer Demokratie muß eine solche Einsichtnahme auch dann möglich sein, wenn dadurch unliebsamen Kritikern neue Argumente geliefert werden könnten."

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative), die der Klägerin zu 1) (WSW) als ein Hauptinteressent an den Gutachten bekannt war, wurde zum Pressetermin am 2. Juni 1998 nicht einmal eingeladen. Die Presseerklärung (siehe dazu Ausführungen im nächsten Abschnitt 5) dokumentiert daher besonders augenfällig, wie die Klägerin zu 1) (WSW) bemüht ist, die Öffentlichkeit zu täuschen.

Beweis:

  1. Brief des Referenten des Bundes der Steuerzahler, Herrn Benders, vom 16. Juni 1997 an die Pressestelle der Stadt Wuppertal (Anlage B/16)
  2. Beschluß des Bundes der Steuerzahler vom 22. 4. 1998, der dem WSW-Aufsichtsratsvorsitzenden und Wuppertaler Oberbürgermeister Dr. Kremendahl am 28. 4. 1998 mit Anschreiben des Landesvorsitzenden Lampen zugeschickt wurde. (Anlage B/17)
  3. Brief des Vorsitzenden des Bundes der Steuerzahler, Herrn Lampen, vom 1. 7. 1998 an die WSW (Anlage B/18)

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat dagegen seit Sommer 1997 die Öffentlichkeit über diesen Skandal informiert, was ebenfalls die Klägerin zu 1) (WSW) nicht bewegen konnte, die Gutachten über die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) zur Prüfung freizugeben.

Beweis:

  1. Bilder Kundgebungen der Beklagten zu 1) an der Müngstener Brücke anläßlich des 100jährigen Jubiläums im Sommer 1997 und vor dem Rathaus in Wuppertal-Barmen im Mai 1998 (Anlage B/19)
  2. Flugblatt zur Aktion an der Müngstener Brücke (es wurde damals sowohl dem Oberbürgermeister Dr. Kremendahl als auch dem ebenfalls an unserem Stand vorbeikommenden Ministerpräsidenten Dr. Johannes Rau überreicht) (Anlage B/20)
  3. Zeugnis Frau Dr. Ute Schülke, Schützenstr. 49, 42281 Wuppertal und Frau Hanne-Lore Langer, Falkenweg 63, 42115 Wuppertal
  4. Flugblatt "1000 Millionen sinnlos vergeudet", das im November 1997 vor der Stadthalle in Wuppertal anläßlich des Presseballs der WZ verteilt wurde. (Anlage B/21) Dem Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin), Dr. Kremendahl und Ministerpräsident Dr. Johannes Rau wurde das Flugblatt überreicht.

Schon damals warnte die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) davor, daß die Schwebebahn einem Subventionsbetrug zum Opfer fällt - ohne Reaktion seitens der Verantwortlichen.

 

5. Die Stadtwerke täuschen die Öffentlichkeit bis heute über den Inhalt der Gutachten

Der Klageschrift lag eine Presseinformation vom 2. 6. 1998 bei. Darin gibt die Klägerin zu 1) (WSW) eine Zusammenfassung ihrer Argumente für den Neubau der Schwebebahn. Das Dokument ist entlarvend für die Methode der Täuschung, der sich die Klägerin bedient. Wir zitieren daraus:

"Gerüstgutachten belegen:

Schwebebahnausbau unabdingbar"

"Zu der Veröffentlichung der Gutachten über den Zustand des Schwebebahngerüstes stellen die WSW wie folgt fest:" (...)

"Zwischen 1920 und 1975 wurden sechs Gutachten über den Gerüstzustand angefertigt, deren Auslöser jeweils Schäden an der Stahlkonstruktion aus dem Bahnbetrieb waren oder in denen es zu klären galt, mit welchen Belastbarkeitsbegrenzungen ein sicherer Bahnbetrieb noch zu vertreten war. Die Ergebnisse der Gutachten führten zu Begrenzungen der Fahrzeuggewichte und der Geschwindigkeiten in Kurven bei bereits eingeschränkten Sicherheitsbeiwerten. Folgerichtig wurden in einigen dieser Gutachten Verstärkungen am Gerüst gefordert, die jedoch wegen der schwierigen konstruktiven und montagetechnischen Rahmenbedingungen nicht durchgeführt werden konnten." ...

Daß die Verstärkungen sehr wohl durchgeführt werden konnten und auch durchgeführt wurden, ist bereits anhand der Publikationen der Klägerin zu 1) (WSW) bewiesen worden. Weiter heißt es auf S. 2 der Presseinformation, die in Wahrheit eine schlimme Desinformation darstellt:

"Insbesondere der 1968 an einer ausgebauten 24-Meter-Brücke durchgeführte sogenannte ‘Traglastversuch’ ergab, daß der Betrieb zwar unter den damals vorliegenden Verhältnissen weitergeführt werden konnte, aber mit vermehrten Schadensfällen zu rechnen sei. Diese Schäden, auch begünstigt durch Querschnittsverluste aufgrund starker Korrosion an nicht zugänglichen Stellen im Bereich der Nietverbindungen und hinter Konstruktionskanten, traten mit circa 500 bis 600 jährlich auszutauschenden Stäben und Knotenblechen reichlich auf."

"Ein Gutachten über einen außergewöhnlichen Schaden in 1989 bestätigte erneut, daß das Gerüst nicht mehr den Regeln der Technik entspricht und ein sicherer Betrieb nur noch durch wöchentliche Inspektionen und sofortige Reparatur der festgestellten Schäden zu verantworten sei."

"Das war die Bestätigung, daß das vorhandene Gerüst keinerlei Tragreserven mehr besitzt. Der nach gravierenden Anstrichschäden, die ab 1985 auf der Gesamtstrecke festgestellt werden mußten, mit mehr als 250 Millionen DM zu erneuernde Korrosionsschutz auf der vorgeschädigten Konstruktion war nicht zu vertreten." (...)

Dieses Dokument ist ein klarer Beweis für die Lügen der Klägerin zu 1) (WSW)! Der Traglastversuch von 1968 ergab zwar Mängel, doch insgesamt war er so positiv für das Gerüst, daß die Klägerin zu 1) (WSW) sich damals dafür entschied, größere und schnellere Fahrzeuge anzuschaffen und beim Land NRW Subventionsgelder für die Stabilisierung des Gerüstes anzufordern - nicht weil das Gerüst "marode" war, sondern um das Angebot im Öffentlichen Personen-Nahverkehr zu verbessern. Das positive Gutachten von Prof. Dr. Reinitzhuber von 1974/75 wird von der Klägerin zu 1) (WSW) ebenfalls glattweg unterschlagen! Darin wird der Nachweis erbracht, daß die neue Fahrzeuggeneration nach einer baulichen Verstärkung in vollem Umfang ausgefahren werden kann. Das Gutachten wurde dem Antrag auf Subventionen in den 70er Jahren beigefügt. Erst dieses positive Gutachten für das Gerüst erlaubte überhaupt die Auszahlung der Subventionsmillionen. Es ist bezeichnend für die irreführende Informationspolitik der Klägerin zu 1) (WSW), daß sie in der Presseerklärung die bedeutenden Baumaßnahmen von 1979 bis 1984 unterschlagen und die positiven Ergebnisse der Gutachten in negative umfälschen.

Betrügerisch ist auch die Behauptung, jährlich hätten seit dem Traglastversuch von 1968 500 - 600 Stäbe und Knotenbleche ausgetauscht werden müssen. Seit der baulichen Verstärkung 1979-84 war das Gerüst grundlegend erneuert, über 1000 Stäbe waren ausgetauscht worden. Diese Maßnahmen waren also längst abgeschlossen. In den vergangenen 14 Jahren wurden nicht etwa 7000-8400 weitere Stäbe ausgetauscht, sondern nicht einmal 500 Stäbe!

Beweis:

  1. Die Presseinformation der Klägerin vom 2. Juni 1998 (wurde dem Gericht als Anlage der Klage beigelegt) Hier als (Anlage B/22)
  2. Brückenbücher der Schwebebahn; in diesen Büchern sind sämtliche Baumaßnahmen in der 99jährigen Geschichte der Schwebebahn mit Datumsangabe verzeichnet. Jeder Trägeraustausch läßt sich anhand der Brückenbücher dokumentieren.
  3. Sachverständigen-Gutachten anhand des Gerüstes
  4. Zeugnis Prof. Dipl. Ing. Hans-Fried Schierk, Im Vogelsholz 39, 42369 Wuppertal. Herr Prof. Schierk ist Korrosionsschutzfachmann und verfaßte die Dokumentation über die Schwebebahn des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege 1976. Ihm sind die Brückenbücher bestens vertraut.
  5. Die bereits oben (S. 9 und 10) benannten Gutachten (Pelikan, Reinitzhuber, Sedlacek & Partner, Spiekermann GmbH, Schweißtechnische Lehr- und Versuchsanstalt Duisburg)
  6. Das in der Presseerklärung erwähnte "Gutachten über einen außergewöhnlichen Schaden in 1989".

Fazit: sämtliche Gutachten seit 1968 widerlegen die betrügerische Behauptung der Klägerin zu 1) (WSW), die Schwebebahn habe ein marodes Gerüst und bestätigen im Gegenteil die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative), die auf mehreren Informationsständen und Kundgebungen stets darüber informierte: "das Gerüst ist intakt!" Die betrügerische Behauptung der Klägerin zu 1) (WSW), daß das Gerüst nicht einmal mehr "den Regeln der Technik" entspreche und die Gutachten 1968 bis 1975 negativ ausgefallen seien, sowie die Unterschlagung der baulichen Verstärkung bilden die Grundlage der öffentlichen Aktionen und Beschuldigungen der Beklagten zu 1). Die Klägerin zu 1) (WSW) legt größten Wert auf Geheimhaltung der Gutachten, weil andernfalls der Betrug sofort auffliegen würde!

III. Ausbau der Schwebebahn 1972 - 1994

Der schwerwiegendste Vorwurf gegen die Klägerin bezieht sich - wie bereits erwähnt - darauf, daß sie gegenüber der Öffentlichkeit und den genehmigenden Behörden unterschlug, daß das Gerüst bereits vor wenigen Jahren grundlegend ausgebaut wurde für eine größere Fahrgastkapazität. Der heute propagierte "Ausbau der Schwebebahn" ist in Wirklichkeit ein Neubau und der bereits erfolgte Ausbau wird verschwiegen! Damit ist die heutige Baumaßnahme völlig unnötig und betrügerisch erwirkt. Das ist der Kern des Subventionsbetruges! Dies wird anhand von Publikationen der Klägerin zu 1) (WSW) nunmehr unter Beweis gestellt.

1) Anschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration 1972-1974

Im Laufe ihrer 98jährigen Geschichte wurde die Schwebebahn immer wieder an den neuesten Stand der Technik angepaßt. Dies betrifft vor allem den Fahrzeugpark und die Elektrotechnik (z.B. Signalanlage). Die Klägerin zu 1) (WSW) verschweigt, daß in den 70er Jahren allein durch die Anschaffung der neuen Gelenkzüge sich die Fahrgastkapazität der Bahn um mindestens 50% erhöht hat. Infolgedessen liegt der Maximalwert ausgehend von den bereits erreichten 25 Millionen in der Vergangenheit heute theoretisch bei 37,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr.

Der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Klägerin zu 1) (WSW), Harald Graf, erläuterte die Kapazitätsvergrößerung des neuen Fahrzeugparks 1976:

"Die Fahrzeuge der Baureihe von Anfang des Jahrhunderts faßten 130 Personen pro Zug, die der Baureihe 1950 bereits 160 Personen pro Zug. Die 1969 bestellten und 1972 - 1974 ausgelieferten 28 neuen Gelenkwagen fassen 204 Personen pro Zug. Da des Gerüstes wegen die bisherige Maximalbelastung (einschl. Fahrgäste) von 36 Tonnen nicht überschritten werden durfte, mußten wir uns natürlich für selbsttragende Wagenkasten in geschweißter Aluminiumbauweise entscheiden. Die neuen Gelenkzüge mit ihrem hohen Platzangebot dienen um so mehr der Rationalisierung, als gleichzeitig Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung sowie die (Anm.: durchschnittliche) Reisegeschwindigkeit (von 25,0 auf maximal 28,3 km/h) erhöht und damit die Reisezeit für die gesamte Strecke von 32 Minuten auf minimal 28 Minuten gesenkt werden konnte."

Beweis:

Um diese erhöhte Kapazität auch voll ausfahren zu können, benötigte man ein stärkeres Gerüst. Ein Abriß des alten Gerüstes war nach dem Gutachten von Prof. Dr. Pelikan nicht erforderlich. Das Gerüst befand sich in so guten Zustand, daß bei einer bloßen Gerüstverstärkung der neue Fahrzeugpark voll auszufahren war. Dafür hatte die Klägerin zu 1) (WSW) bereits in den 70er und 80er Jahren Subventionsmittel des Landes beantragt und erhalten. Für diese ca. 100 Millionen DM Landesmittel wurden Gelenkzüge angeschafft, und das Gerüst für einen 2 ½-Minuten-Takt verstärkt, durch die sich die Transportkapazität um 50% erhöhte! Die Lokalpresse berichtete über den Abschluß der Arbeiten am Gerüst:

"Staatssekretär Dr. Heinz Nehrling vom Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr NRW erklärte: ‘Teile der Gerüstkonstruktion mußten nicht etwa wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätssteigerung des Verkehrssystems ausgewechselt werden!"

Beweis:

  1. Westdeutsche Rundschau 13.12.1984 (Anlage B/24)
  2. Zeugnis Dr. Nehrling Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr

2) Die Verstärkung der Schwebebahn-Tragkonstruktion

1979 - 1984

In ihrer Presseerklärung vom 2. 6. 1998 hatte die Klägerin zu 1) (WSW) noch behauptet: "Folgerichtig wurden in einigen dieser Gutachten Verstärkungen am Gerüst gefordert, die jedoch wegen der schwierigen konstruktiven und montagetechnischen Rahmenbedingungen nicht durchgeführt werden konnten."

Es wird nun nachgewiesen, daß entgegen dieser betrügerischen Behauptung der Klägerin zu 1) (WSW), Gerüstverstärkungen in großem Umfang vorgenommen wurden. Denn 1991 erschien unter dem Titel "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur" ein 250seitiges Buch der Klägerin zu 1) (WSW). Das Grußwort im Vorspann "Den Freunden der Wuppertaler Schwebebahn und unseres Unternehmens gewidmet" wurde im Dezember 1990 u. a. auch vom Kläger zu 3) (WSW-Vorstandsmitglied Alfred Böhm) und vom Kläger zu 4) (WSW-Vorstandsmitglied Rainer E. Hübner) unterzeichnet.

Dem Traggerüst und seinem Erhalt werden die Seiten 75 bis 100 dieses Buches gewidmet. Bereits die Überschrift "Standhaft in die nächste Generation" zeigt die optimistische Tendenz des gesamten Artikels über das Schwebebahngerüst. Geschrieben wurde der Beitrag von Günther Beyen, dem heutigen Chef der Abteilung Schwebebahn bei der Klägerin. Herr Beyen hat in den vergangenen drei Jahren auf Vortragsveranstaltungen das genaue Gegenteil dessen verkündet, was er noch drei Jahre zuvor in diesem Buch selber geschrieben hat:

"’Ist die Tragkonstruktion original?’ Diese von auswärtigen Besuchern der Schwebebahn oft gestellte Frage kann zu 95% mit ‘Ja’ beantwortet werden... Dabei wäre der Neubauanteil heute viel größer, wäre es nach Dr.-Ing. Fritz Roth gegangen, von 1921 bis 1937 technischer Beigeordneter Elberfelds beziehungsweise Wuppertals."

Nach dem Krieg hatte Dr. Roth, laut Beyen, mit der Schwebebahn "etwas Besonderes vor. Sie, die zum Osterfest des gleichen Jahres (1946) nach unermüdlicher Schadensbeseitigung wieder in Betrieb gehen konnte ... sollte in ihrer Trassierung einem begradigten Wupperverlauf folgen. Dr. Roth schlug vor, alle Kurvenradien größer als 180 Meter zu gestalten. Unter Vermeidung der bei den vorhandenen Halbmessern bis herab auf 75 Meter notwendigen Geschwindigkeitsbeschränkungen wollte er so eine Fahrzeitverkürzung erreichen. 2830 Meter Gerüst, 21 Prozent der Strecke, hätten umgebaut werden müssen."

Beweis:

Das Buch ist unser Hauptbeweismittel. Es findet sich als Anlage B/1 unter den Beweismitteln.

Es ist schon bemerkenswert, daß weder an dieser Stelle, noch in dem gesamten Buch der Klägerin zu 1) (WSW) und der Kläger zu 3) (WSW-Vorstandsmitglied Alfred Böhm) und 4) nicht der kleinste Hinweis darauf zu finden ist, daß schon zu diesem Zeitpunkt, wo es "den Freunden der Schwebebahn" gewidmet wurde, die Klägerin zu 1) (WSW) etwas noch viel "Besondereres" vorhatten. Bei Thyssen-Engineering hatte die Klägerin zu 1) (WSW) - oder wer sonst ? - bereits eine Machbarkeitsstudie und einen Kostenanschlag für den Neubau der gesamten Strecke eingeholt! Dabei war eines der Hauptargumente ebenfalls die Vergrößerung der Kurvenradien, die schon von Roth angestrebt worden war! (Wir kommen auf die Thyssen-Studie gleich zurück.) Auf Seite 90 berichtet Günther Beyen über die Brückenverstärkung, die in der Presseerklärung der Klägerin zu 1) (WSW) aus schlechtem Grund verschwiegen wird:

"Die bisher verzwickteste, langwierigste und mit 36,8 Millionen DM aufwendigste Baumaßnahme vollzog sich in den Jahren 1979 bis 1984 mit dem Einbau neuer Brückenköpfe und -lager auf der gesamten Strecke. Zur Ausnutzung des hohen Beschleunigungs- und Bremsvermögens der ab Beginn der siebziger Jahre eingesetzten Gelenktriebwagen sollte das Traggerüst entsprechend ertüchtigt werden. Nur durch Austausch der bis dahin noch vom Bau der Schwebebahn her vorhandenen Brückenlager war es möglich, den statischen Nachweis für die sichere Krafteinleitung zu führen und ungewollte Zwängungen und Kraftüberleitungen zu vermeiden."

"Bereits 1962 begannen hierfür erste Vorüberlegungen. Die sechs Jahre später im Einsturzbereich (Anm.: Ein LKW war auf der Landstrecke in Sonnborn gegen eine Stütze geprallt und hatte auf über 100 Metern das Gerüst zum Einsturz gebracht) und 1973 auf der Hebungsstrecke (Anm.: Über der Autobahn A46 am Sonnborner Kreuz) ausgetauschten Lager zeigten keine zufriedenstellenden Ergebnisse. Ein vertiefter Erfahrungsaustausch mit Stahlbauunternehmen und Sachverständigen mündete in der Festlegung acht verschiedener Lagertypen entsprechend den unterschiedlichen Funktionen im Kraft- und Bewegungsgefüge des Gerüstes. 1977 erfolgte die Ausschreibung anhand eines 482 Seiten umfassenden Leistungsverzeichnisses für 1001 Einzellager."

"Der Konkurs der mindestbietenden Firma verzögerte den Montagebeginn. Erst im September 1979 baute die Firma Thyssen-Engineering GmbH, vormals Thyssen-Klönne, die den Auftrag übernommen hatte, das erste Lager ein. Die Pläne für die konstruktive Bearbeitung, der Schriftverkehr, die Besprechungsprotokolle über Routineabstimmungen und Krisensitzungen, Prüfberichte und Freigabeformulare summierten sich auf 1350 Zeichnungen und 300 gefüllte Aktenordner. ... Im Vorfeld der Lagererneuerung wurde die Schwebebahn zu einem Mekka der Vermessungsfachwelt. Voraussetzung für die millimetergenaue Fertigung der neuen Brückenköpfe war die photogrammetrische Vermessung der Brückenendfelder durch die eigens gegründete ‘Gesellschaft für Sondermessungen im Ingenieurwesen’. Spezialkameras auf zwei an der Fahrschienen aufgehängten Hubplattformen fotografierten aus 6 Meter Höhe das Gerüst. Nach Auswertung der Bilder und Aufbereitung der einzelnen Meßwerte in einem Computer zeichnete ein Plotter die benötigten Stahlbausystemlinien."

Beweis:

Als die umfassenden Gerüstverstärkungen im Dezember 1984 abgeschlossen waren, berichteten die örtlichen Zeitungen ausführlich darüber. Unter der Überschrift

"Letzte Schraube nach fünf Jahren Arbeit ausgetauscht - Neue Brückenlager an Schwebebahngerüst kosteten 36 Millionen"

heißt es: "Weil die neuen Schwebebahnwagen , die ab 1972 eingesetzt wurden, beim Anfahren und Bremsen wesentlich kräftiger auf die Brückenlager der Stützen drückten, mußten diese Lager verstärkt werden. Zehn Jahre dauerten die Vorbereitungen. Mit dem Essener Unternehmen Thyssen-Engineering GmbH hatten die Stadtwerke nach mehreren Fehlschlägen eine Firma gefunden, die Qualität mit Zuverlässigkeit verband. Ausgetauscht wurden die Lager vor allem in Abend- und Nachtstunden." (...)

"In seinem letzten öffentlichen Auftritt als Vorsitzender des Aufsichtsrates der Stadtwerke bezeichnete Alt-Oberbürgermeister Gottfried Gurland die Schwebebahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Wuppertal. Mit der Straßenbahnstillegung (!) stehe nun eine weitere große Investition, die Vergrößerung des Betriebshofes Varresbeck, obenan."

"Die Geduld, meinte Gurland, mit der die Anlieger der Schwebebahn die Bauarbeiten ertragen hätten, sei nicht selbstverständlich gewesen. Den WSW-Oberingenieur Klaus Eckermann, Leiter der Gerüstbauwerkstatt der Schwebebahn, bezeichnete Gurland als ‘Vater des modernen Gerüstes’."

Beweis:

  1. Zeugnis N. N., Facharbeiter der heutigen Gerüstbauwerkstatt der Schwebebahn, Bromberger Str., 42283 Wuppertal, die noch namentlich benannt werden
  2. Generalanzeiger / Westdeutsche Zeitung Nr. 284 vom 6. 12.1984 (Anlage B/25)

Auch die Westdeutsche Rundschau widmet dem Ereignis einen Bericht unter der Schlagzeile:

"Langwierige Bauarbeiten abgeschlossen -

Schwebebahn ist top-fit für das Jahr 2000

Mehr als 1000 Lager in 4 ½ Jahren ausgetauscht"

Im Artikel heißt es: "Der erfolgreiche Abschluß der Arbeiten ermöglicht eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit der Schwebebahnzüge von bisher 25 auf 28 km in der Stunde. Die Fahrzeit sinkt von 32 auf 28 Minuten - und das Schwebebahngerüst ist topfit für das Jahr 2000... Staatssekretär Dr. Heinz Nehrling vom Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr NRW erklärte: ‘Teile der Gerüstkonstruktion mußten nicht etwa wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätssteigerung des Verkehrssystems ausgewechselt werden!’"

"Nehrling weiter: Da die Ost-West -S-Bahn von Hagen über Wuppertal, Düsseldorf nach Mönchengladbach voraussichtlich schon im Jahr 1990 fertiggestellt sein wird, ist Wuppertal dann die erste Stadt in Nordrhein-Westfalen, die über ein Bahnsystem verfügt, das die Hauptlast des öffentlichen Nahverkehrs übernehmen kann und ein wirksames Alternativangebot zum Individualverkehr darstellen wird."

Beweis:

  1. Wuppertaler Rundschau vom 13.12.1984 (Anlage B/24)
  2. Zeugnis Staatssekretär Dr. Nehrling

Wir zitieren dies ausführlich, weil ja die gesamte Baumaßnahme in allen späteren Begründungen und Erklärungen der 90er Jahre von der Klägerin zu 1) (WSW) verschwiegen wird! Die Information über diese Baumaßnahme wird auch deshalb in der Öffentlichkeit unterdrückt, weil man die 36,8-Millionen-DM-Investition und die Millionen, die in die Renovierung der Bahnhöfe investiert wurden, mit dem Abriß des Gerüstes ebenfalls vernichten würde.

Schon vier Jahre nachdem man Subventionsmittel des Landes und des Bundes in Höhe von 85 % der Kosten der Gerüstverstärkung, also über 31 Millionen DM, erhalten hatte, war diese Investition schon für die Verschrottung bestimmt! Wie war es möglich, daß zweimal hintereinander für das Gerüst Subventionen genehmigt wurden und dabei die zweite Investition auch noch das gesamte verstärkte Gerüst zerstört!?

3) Die Renovierung der Schwebebahn-Bahnhöfe 1976 - 1992

Parallel zur Verstärkung des Gerüstes begannen die umfangreichen Renovierungsarbeiten an den historischen Schwebebahn-Stationen. Günther Beyen berichtet, daß in den 50er und 60er Jahren bei der Klägerin zu 1) (WSW) eine angespannte Finanzsituation geherrscht hat, die eine Renovierung der Schwebebahn nicht erlaubte: "Bahnhofsfassaden wurden wie am Robert-Daum-Platz und Zoo/Stadion hinter billigem Wellkunststoff versteckt. Wo die ursprünglichen Aufbauten sichtbar blieben, erhielten sie eine eintönige Farbgebung. Undichte Dächer, korrodierte Beblechungen und fehlende Glasscheiben zeugten vom Diktat des knappen Geldes. Die liebevolle Renovierung der Station Adler-Brücke zum 75jährigen Schwebebahnjubiliäum leitete 1976 einen Umdenkunsprozeß ein. (Anmerkung: Die Schwebebahn-Station Adler-Brücke wurde als erste historische Station trotz hervorragenden Erhaltungszustandes im September /Oktober 1998, obwohl unter Denkmalschutz stehend, restlos zerstört!) Die Wuppertaler Grafikerin Anneliese Reckewitz-Epple zeigte mit ihrem Gestaltungsentwurf, daß Farbe an den richtigen Stellen und in abgestuften Tönen eine Bauwerk optisch völlig verändern kann. Andere Bahnhöfe folgten. 1982 erhielt ‘Zoo/Stadion’ sein ursprüngliches Aussehen zurück. Das Haupttragwerk wurde freigelegt, die Fassade neu gestaltet. Seine Farbgebung ist inzwischen typisch für fast alle Haltestellen: schwarz, weiß, beige und braun sowie Grüntöne, sorgfältig aufeinander abgestimmt, hier und da mit einem weiteren Farbtupfer versehen. Zwei Jahre später war auch der Robert-Daum-Platz kaum wiederzuerkennen."

"Besonderen Ehrgeiz legte 1984 die Schwebebahn-Gerüstbauabteilung in die Neugestaltung der Station Werther Brücke. Das Bauwerk in reinem Jugendstil, doch vom Zahn der Zeit recht angegriffen, erhielt die wahrscheinliche Ursprungsfarbgebung zurück. Detailgetreue Erneuerungen an der Beblechung und der Nachbau der vier Dachhauben über den Treppenabsätzen sorgten für Begeisterung. Wuppertal feierte die Ferigstellung am 14. September 1984. Die Wagenhalle Oberbarmen, 1989 nicht minder aufwendig renoviert, und 1990 die Station Landgericht - auch hier sind die Treppentürmchen nach Jahrzehnten wieder zu sehen - sollen weitere Akzente setzen." (...) u.a.m. "Am Bahnhof Oberbarmen haben die Bauarbeiten für den an die Westseite verlegten Zugang begonnen." (Anm.: Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) läßt darauf verweisen, daß dieser Bahnhof, der sich in bestem Zustand befindet, weil er erst aufwendig 1994 renoviert wurde, nun ebenfalls mit der zwei Jahre zuvor renovierten Wagenhalle abgerissen und "rekonstruiert" werden soll). "Hier und an sechs weiteren Stationen - Alter Markt, Loher Brücke, Bf Elberfeld/Döppersberg, Robert-Daum-Platz, Zoo/Stadion und Vohwinkel - sollen behindertengerechte Aufzüge allen Fahrgästen das Erreichen der Bahnsteige erleichtern." Diese behindertengerechten Aufzüge wurden inzwischen errichtet. Es sind die modernen Türme, die ohne architektonischen Bezug zu dem historischen Bahnhof angebaut wurden.

Beweis:

  1. "Die Wuppertaler Schwebebahn..." S. 93 f (Anlage B/1)
  2. Inaugenscheinnahme vor Ort am Bahnhof Oberbarmen

Nach Erscheinen des Buches wurden noch bis zum Jahre 1992 auch noch sämtliche Bahnhöfe der Landstrecke renoviert. Nur ein Bahnhof befindet sich noch in einem schlimmen nicht-renovierten Zustand: die Station Pestalozzi-Straße. Die Klägerin zu 1) (WSW) stellen die Renovierungsmaßnahmen an den Bahnhöfen heute gern als oberflächliche Kosmetik hin. Das ist jedoch ein Schwindel, denn es wurde nicht nur der Anstrich erneuert, sondern auch die Dächer neu eingedeckt und die Statik der Bahnhöfe der Landstrecke durch zusätzliche Stahlträger verstärkt. Auf der Landstrecke wurden darüberhinaus die Pendelstützen über eine besonderen Konstruktion mit dem Boden verbunden und mit Querträgern stabilisiert. All das ist jederzeit noch heute zu besichtigen.

Beweis:

Herr Beyen führt sogar Verbesserungen auf, die sich der Beobachtung des Laien entziehen: "Viele Veränderungen und Erneuerungen der letzten vier Jahrzehnte an und auf der Tragkonstruktion entzogen sich dem direkten Blick und der Benutzung durch den Fahrgast. Die laufende Anpassung an den Stand der Technik, neue Vorschriften und arbeitsorganisatorische Überlegungen führten als Beispiele für vieles mehr zu Arbeitsstromanschlüssen auf dem Gerüst, veränderten Fahrschienendilatationen, Verbesserungen der Fahrschienenbefestigungen, einer neuentwickelten Biegeschiene im Bereich der Weichenarme in Vohwinkel und fahrbaren Arbeitsgerüsten für Revisionen und Reparaturen; allen Maßnahmen gleich ist ihr Zuschnitt speziell auf die Belange der Schwebebahn."

"Durch den hochfesten Schienenstahl tritt der zulässige Höhenverschleiß von 8 Millimeter nach 20- bis 25jähriger Liegedauer ein. (...) Zur Verschleißminderung und Geräuschdämmung werden in den kommenden Jahren auch die Schienenlager grundlegend zu überarbeiten sein." Und nirgends auch nur eine Andeutung über den bereits vor 1989 - damals war ja schon das Thyssen-Gutachten fertig - geplanten totalen Abriß und Neubau! Das ist die Informations- und Öffentlichkeitsarbeit der Klägerin zu 1) (WSW)!

Auch eine Fahrschiene mit neuartigem Profil und härterem Stahl wurde also für das historische Gerüst entwickelt. Das alte Gerüst konnte und sollte eine geräuscharme Schiene erhalten. Entsprechende Feldversuche wurden im Teilstück Robert-Daum-Platz bis Pestalozzi-Straße auf dem alten Gerüst durchgeführt. Das Teststück besteht noch. Das heutige historische Gerüst hätte also mindestens genauso geräuscharm werden können wie das geplante. Das für das neue Gerüst geplante ORTEC II System ist bereits heute auf dem alten Gerüst, wenn auch nur auf einem kleinen Stück, montiert.

4) Noch 1990 plante die Klägerin zu 1) (WSW) lediglich einen neuen Korrosionsschutz für das statisch verstärkte Gerüst.

Schließlich werden die Korrosionsschutzmaßnahmen erörtert, und auch hier gibt es nicht die leiseste Andeutung, daß man das Gerüst und sämtliche Bahnhöfe bald abreißen müsse. War denn der Schwebebahnwerkstatt und all den Kontrolleuren, die täglich mehr Träger und Stäbe austauschen mußten, der abbruchreife und völlig marode Zustand, wie er wenig später in Bildern ‘dokumentiert’ werden sollte, so vollständig entgangen? Statt dessen kommt Herr Beyen kommt für die Klägerin zu 1) (WSW) zu dem Schluß:

"Die Wuppertaler Stadtwerke AG wenden für die Instandhaltung des Gerüstes jährlich 10 Millionen DM auf. (...) 90 Jahre gehen an einem Bauwerk, auch wenn es ständig gepflegt wird, nicht spurlos vorüber. Der Baustoff Stahl, durch seine Flexibilität, der direkten Belastbarkeit und der problemlosen Austauschmöglichkeit wegen immer wieder und fast ausschließlich an der Schwebebahn eingesetzt, wurde alle 9 bis 10 Jahre durch Reparaturanstriche vor Korrosion geschützt. Nun ist die Farbschicht 1 bis 1,5 Millimeter dick, und sie blättert an vielen Stellen ab. Eine Generalsanierung des Gerüstes steht an. Zahlreiche Labor- und Feldversuche sollen das unter den vorliegenden Betriebs- und Umweltbedingungen sowie konstruktiven und wirtschaftlichen Gesichtspunkten optimale Verfahren aufzeigen."

"Doch welche Instandhaltungsprobleme auch immer sich noch auftun werden: Es wird eine technische Lösung zur sicheren Verfügbarkeit des Schwebebahnfahrwegs weit in die Zukunft hinein geben!"

Beweis:

Im Buch werden an dieser Stelle zwei Fotos gegenübergestellt, die im 300 Meter langen Abschnitt zwischen der Endstation Oberbarmen und der Färberei aufgenommen wurden. Das linke Foto zeigt angerostete Träger, das rechte Foto den schließlich erfolgten sachgerechten Korrosionsschutz. Das linke Bild zeigt einen Gerüstzustand, wie er sich zur Zeit nur noch im Teilstück Döppersberg bis Robert-Daum-Platz präsentiert. In diesem Bereich ist der Korrosionsschutz im schlechtesten Zustand. Ausführende Firma war die Peiniger GmbH in Essen, die im gleichen Buch einen Aufsatz veröffentlichte zum Thema: "Das Traggerüst der Schwebebahn zu Wuppertal aus korrosionsschutztechnischer Sicht."

Wir zitieren, um zu zeigen, wie weit die Vorbereitungen 1990 zum Neuanstrich bereits gediehen waren. "Seit dem Jahre 1987 werden systematische Untersuchungen und Großversuche durchgeführt, wie die vorhandene Beschichtung wirtschaftlich und unter Beibehaltung der Schwebebahn als Verkehrsmittel entfernt werden kann. Das bedeutet, daß die Suche nach dem Untergrundvorbereitungsverfahren vordringlich zu behandeln ist, weil sich hieraus zwangsläufige Folgerungen auf die Qualität und damit auf die Nutzungsdauer der anschließend zu applizierenden Beschichtung ergeben." (...)

"Die Wahl des Untergrundvorbereitungsverfahrens, insbesondere aber die Auswahl des Strahlverfahrens bewirken ganz besonders die Auslegung des Arbeitsplatzes. Hierunter ist ein wie auch immer geartetes Arbeitsgerüst zu sehen, das außerdem auch noch Schutzfunktionen des Umfeldes zu übernehmen hat. Als Arbeitsgerüst hat es dafür Sorge zu tragen, daß die Arbeitsmänner einen ‘standfesten’ Arbeitsplatz einnehmen können, der sie in die Lage versetzt, alle zu bearbeitenden Teile mühelos zu erreichen. (...) Schwieriger wird es bei der Auslegung als Schutzgerüst. (...) Hier galt es, Lösungen zu suchen, die effektiv und wirtschaftlich gestaltbar sind. Eine Mehrfachverwendung in Form von Baukastensystemen bzw. eine Verfahrbarkeit scheinen hier Lösungsansätze zu bringen." (...)

"Sowohl mit dem Betreiber als auch mit Instituten, Gutachtern und renommierten Lackfabriken wird die Auswahl des Beschichtungssystems diskutiert. Das Beschichtungssystem sollte langlebig, umweltverträglich, gut verarbeitbar, elastisch, einkomponentig, lagerfähig, UV-beständig und letzten Endes auch mit Hinblick auf weitere Instandhaltungsmaßnahmen gut überstreichbar sein. Die durchgeführten Versuche bezüglich der Untergrundvorbereitungsverfahren, aber auch die angelegten Musterflächen mit verschiedenen Beschichtungssystemen sowie die daraus erfolgten Dokumentationen und Rohkalkulationen der Peiniger GmbH werden in absehbarer Zeit erste Ergebnisse und damit Entscheidungshilfen bringen, wie die Instandhaltung des Traggerüstes der Schwebebahn zu Wuppertal langfristig erfolgreich durchgeführt werden kann."

Beweis:

Wenn es die Kläger zu 1), zu 3) und zu 4) waren, die an Thyssen-Engineering die "Studie zum Neubau der Wuppertaler Schwebebahn - Kurzfassung" in Auftrag gegeben hatte, warum publizierten sie dann ein Jahr nach Erstellung dieser Studie noch ein Buch, in dem ein Loblied auf das Schwebebahn-Gerüst gesungen wird und in dem sämtliche Planungen für den Anstrich des Gerüstes dargestellt werden. Daß die Klägerin zu 1) (WSW) schon damals wußte wie vermeintlich schlimm es um das Gerüst stand, beweist sie einmal mehr durch ihre Presseerklärung vom 2. Juni 1998: "Ein Gutachten über einen außergewöhnlichen Schaden in 1989 bestätigte erneut, daß das Gerüst nicht mehr den Regeln der Technik entspricht..."

Ein solches Gutachten, wonach das Gerüst nicht mehr den Regeln der Technik entspricht, gibt es von vereidigten Gutachtern aber überhaupt nicht. Das Buch von 1991 ist im Gegensatz zu dieser Behauptung geradezu ein Kronzeugnis gegen den jetzigen Neubau! Wer hat also bereits 1989 - oder davor - die Weichen für den Abriß gestellt? Wer gab die Machbarkeitsstudie an Thyssen-Engineering in Auftrag? Tatsache ist, daß bereits 1990 ein doppeltes Spiel gegenüber der Öffentlichkeit betrieben wurde: hinter den Kulissen Abriß-Pläne, öffentlich gutes Zeugnis für die Schwebebahn-Stationen und ihr Gerüst. Wer trägt die Verantwortung für die janusköpfige Politik? Wer veranlaßte die verhängnisvolle Wende in der Planung weg vom neuen Korrosionsschutz hin zum Abriß und Neubau schon in den 80er Jahren?

Beweis:

  1. Parteivernehmung des Klägers zu 3) Alfred Böhm und
  2. Parteivernehmung des Klägers zu 4) Rainer E. Hübner (Beide werden 1990 namentlich als Mitherausgeber des Buches "Die Wuppertaler Schwebebahn..." im Vorspann genannt.)
  3. Gutachten aus dem Jahre 1989, wonach das Gerüst nicht mehr den Regeln der Technik entspreche
  4. Zeugnis des damals amtierenden Verkehrsministers Kniola, zur Frage, warum das Land den Neubau subventionierte

Es wurde anhand der Publikationen der Kläger zu 1), 3) und 4) nachgewiesen, daß das Stahlgerüst keineswegs marode, sondern nach wie vor top-fit und dem heutigen Verkehr glänzend gewachsen ist. Die Gutachten von Prof. Dr. Pelikan (Stuttgart) und Prof. Dr. Reinitzhuber (Dortmund) aus den 60er und 70er Jahren führten bei der Klägerin zu 1) (WSW) und nicht etwa bei den Beklagten zu 1) zu dem Schluß, daß das Gerüst nach Abschluß der Verstärkungen eine weitere Lebensdauer von 75 Jahren habe.

Das bedeutet nicht, daß es dann abgerissen werden muß. Es ist heute noch gar nicht bekannt, wie lange gut renovierte und ständig aufs neue gegen Korrosion geschützte Stahlgerüste aus der Zeit der Jahrhundertwende tatsächlich halten. Im Jahre 2060 müßte das Gerüst einer neuen gründlichen Untersuchung unterzogen werden. Niemand weiß, welche neuartigen Korrosionsschutztechniken dann die Lebensdauer sukzessive um Jahrhunderte verlängern können. Auch für das neue Gerüst gibt der Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin) nur eine Haltbarkeitsgarantie bis zum Jahre 2050!

Beweis: Sachverständigen-Gutachten

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat sich auch über andere Objekte dieser Stahlbauperiode informiert. Nicht nur die BAM teilte uns mit, wie Stahlbauwerke der Jahrhundertwende in Berlin wieder fit gemacht werden. Aus Paris erhielt die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) auf ihre Frage, ob man vor der Sanierung des um 10 Jahre älteren Stahlgerüstes des Eiffel-Turmes ein Gutachten darüber eingeholt habe, wie lange denn das Gerüst noch halte, die Antwort: Ein Gutachten sei nicht eingeholt worden: "La tour est eternelle!!!" Dies zeigt wie sicher man sich in einer Stadt wie Paris ist, auch ohne jedes Gutachten den Pariser Eiffel-Turm in jedem Fall erhalten zu können, wenn man ihn nur sorgfältig gegen Korrosion schützt. Dies bestätigen auch die Ergebnisse der Gutachten, die längst in den 60er und 70er Jahren zur Schwebebahn eingeholt wurden, und die Aussage des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Klägerin zu 1) (WSW) Harald Graf.

Offensichtlich ist die Erhaltung des intakten und statisch verstärkten Stahlgerüstes der Schwebebahn ein plötzlich entstandenes "rätselhaftes" Problem. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) sieht daher zurecht eine Verbindung zur alles durchdringenden Korruption in der Stadt, in deren Eigentum sich die Klägerin zu 1) (WSW) zu 98% befindet. Daß in Wuppertal mehr in der Buchhaltung als vor Ort "renoviert" wird, ist seit den Korruptionsprozessen ja nicht nur der Beklagten zu 1) bekannt.

Beweis:

Zahlreiche Wupper- und Eisenbahn-Brücken aus der Entstehungszeit der Schwebebahn zeigen, wie moderner Korrosionsschutz an Nietkonstruktionen aussehen kann und wie im Vergleich dazu die Klägerin zu 1) (WSW) den Korrosionsschutz am Schwebebahn-Gerüst in bestimmten Streckenabschnitten entgegen dem dringenden Rat von Harald Graf in den vergangenen 20 Jahren vernachlässigt haben.

Vertreter der Beklagten zu 1) nahmen auf einem Korrosionsschutz-Kongreß der DECHEMA in Frankfurt a. M. Kontakt zu Fachleuten aus Deutschland, der Schweiz und Österreich auf. Freundlicherweise nahm sich Prof. Dr.-Ing. Isecke, Direktor der Fachgruppe Korrosion und Korrosionsschutz von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung BAM in Berlin, die Zeit, sich das Gerüst der Schwebebahn im November 1997 auf der gesamten Strecke einmal anzusehen. Am Bahnhof Pestalozzi-Straße bemerkte er, daß der Bahnhof tatsächlich schlimm aussehe und verglich den Erhaltungszustand mit den früheren Stationen der DDR-S-Bahn in Berlin kurz nach der Wende. Er fügte aber hinzu, daß die eigentlich tragenden Teile der Station durch den Rost nach seiner ersten Einschätzung statisch nicht beeinträchtigt seien: "Das sieht für einen Laien schlimmer aus, als es tatsächlich ist." An der Station Oberbarmen bemerkte er, daß hier ein sachgerechter Korrosionsschutz erfolgt sei. Auch in Berlin habe man kürzlich das Gerüst der S-Bahn, das aus der gleichen Zeit wie die Schwebebahn stamme, gründlich saniert. Oberbürgermeister Dr. Kremendahl müsse die Thematik der Erhaltung derartiger Bauwerke aus seiner Zeit in Berlin eigentlich vertraut sein. Als wir zum Bahnhof Werther Brücke kamen und erläutert wurde, daß der Landeskonservator seine Zustimmung zum Abriß gegeben habe, bemerkte Professor Isecke: "Das ist tatsächlich sehr merkwürdig." Er sei allerdings nur Korrosionsschutzfachmann und man müsse natürlich die Messungen am Gerüst zur Abschätzung der Standsicherheit und der Restlebensdauer einsehen, um sich ein Bild von der Materialermüdung und dem Stabilitätsverlust des Bahnhofes und des gesamten Gerüstes zu machen.

Der Korrosionsschutz am Gerüst zeigte sich bei der Begehung der gesamten Strecke durch Vertreter der Beklagten zu 1) in einem recht unterschiedlichen Erhaltungszustand. Auf etwa 300 Meter vom Bahnhof Oberbarmen bis zur Färberei befindet sich der Korrosionsschutz in einem vorbildlichen Zustand. Von da aus bis zum Bahnhof Döppersberg kann man ihn als befriedigend bezeichnen. Im Teilstück Döppersberg bis Robert-Daum-Platz und hier vor allem um den Bahnhof Ohligsmühle herum ist der Korrosionsschutz dringend erneuerungsbedürftig. Die Profilbeeinträchtung durch "Rostfraß" ist aber auch in diesem Teilstück statisch unerheblich. Gutachten werden das bestätigen. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat auch hierzu nicht nur Korrosionsschutzfachleute, sondern auch verschiedene Stahlfachleute befragt. Die Nieten seien gut eingeschlagen worden und säßen noch einwandfrei fest.

Im Bereich Ohligsmühle stellt sich der Korrosionsschutz in einem Zustand dar, der mit dem Aussehen im Bereich Oberbarmen vor der Sanierung zu vergleichen ist. Dies läßt sich anhand von Bildern im Buch der Stadtwerke über die Schwebebahn belegen (Seite 98). Die Löcher in den Stahlstützen direkt am Bahnhof Döppersberg sind nicht durch Rost entstanden! Es handelt sich dabei wie an allen anderen Stellen, besonders auf der Landstrecke, um Durchschläge und Durchschüsse aus dem 2. Weltkrieg.

Beweis:

  1. Fotos über Durchschläge am Gerüst der Landstrecke aus dem 2. Weltkrieg. Das Gerüst hat nirgendwo eine durchgerostete Stelle!
  2. Fotos im Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn...", die eine Gegenüberstellung schadhafter und neuer Lackschichten zeigen S. 98 (Anlage B/1)
  3. Sachverständigen-Gutachten
  4. Inaugenscheinnahme vor Ort
  5. Sachverständigen-Gutachten

Den Streckenabschnitt Döppersberg bis etwa 100 Meter hinter dem Robert-Daum-Platz ließ die Klägerin zu 1) (WSW) den Anstrich über zwei Jahrzehnte verkommen. Damit sollte für die laienhafte Anschauung der Bürger an diesem besonders stark von Fußgängern frequentierten Teilstück der Eindruck eines maroden Gerüstes erweckt werden. In diesem Bereich wurde für diesen Zweck seit über 20 Jahren kein Anstrich mehr aufgetragen! Sachgemäß muß aber alle 9 - 10 Jahre ein neuer Anstrich erfolgen! Diese Vernachlässigung ihrer Pflichten durch die Klägerin zu 1) (WSW) widerspricht eindeutig der Forderung von Harald Graf, das Gerüst regelmäßig zu streichen. Beim Abriß und Neubau der Schwebebahn handelt es sich somit um einen von langer Hand eingefädelten Milliarden-Betrug. Der marode aussehende Streckenabschnitt gehört mit zum Täuschungsplan. Weil man ihn aus propagandistischen Gründen benötigt, wird er auch nicht zuerst abgerissen - man beginnt mit den besten Streckenabschnitten, um das corpus delicti möglichst schnell verschwinden zu lassen.

Beweis:

  1. Inaugenscheinnahme an folgenden typischen Streckenabschnitten:
  1. Streckenabschnitt Oberbarmen bis Färberei - sachgemäßer Korrosionsschutz am Gerüst und hervorragender Zustand des Bahnhofes
  2. Streckenabschnitt Wupperfeld bis Bahnhof Döppersberg - zufriedenstellender Korrosionsschutz z.B. am Opernhaus
  3. Landstrecke - guter Korrosionsschutz
  4. Wupper-Brücke an der Moritz-Straße und im Kontrast dazu der Korrosionsschutz am Gerüst bei der Station Robert-Daum-Platz
  5. Wupper-Brücke am Wall/ im Vergleich zum Schwebebahn-Gerüst
  1. Rechnungen der ausführenden Firmen im Bereich Oberbarmen
  2. Sachverständigen-Gutachten

IV. Die Fahrgastzahlentwicklung rechtfertigt keinen Neubau, denn sie bleibt weit unter der Kapazitätsgrenze

1. Es gab keinen Generalverkehrsplan zum Zeitpunkt der Subventionsmittelgewährung und beim Beginn des Bauprojektes

Man sollte bei einem Projekt dieser Größenordnung erwarten, daß eine sorgfältige Planung und Ermittlung der Nachfrage erfolgt. Das Gesetz schreibt dementsprechend für eine Gewährung von Subventionsmitteln auch einen Generalverkehrsplan oder einen gleichwertigen Plan vor (§ 3 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Die Klägerin zu 1) (WSW) legte hingegen eine Schein-Prognose der Fahrgastzahlen vor.

Um den betrügerischen Eindruck einer am Rande ihrer Sicherheit und Leistungsfähigkeit fahrenden Schwebebahn zu erwecken, wurden die Fahrgastzahlen für die Öffentlichkeit manipuliert. In der Absicht, sich die Vermögensvorteile der Subventionsgewährung zu verschaffen, täuschten die Stadtwerke und die Stadt Wuppertal falsche Tatsachen vor.

Beweis:

Hierin heißt es: "Die Verkehrsbedeutung der Schwebebahn erfordert einen grundlegenden Ausbau des Systems. Die gegenwärtige und künftige Nachfragesituation (1990 waren noch 16,7 Mio. Fahrgäste pro Jahr zu verzeichnen, 1994 lag die Nachfrage schon bei 23,7 Mio.) verdeutlicht die Erfordernis des Ausbaues in der angestrebten Form sehr eindeutig."

Binnen 4 Jahren stieg die Zahl der Fahrgäste um 7 Millionen, also angeblich um 41%. Doch wurde der Beklagten zu 1) auf Nachfrage nie mitgeteilt, wie es zu einer derartigen Steigerung der Fahrgastzahlen bei der Schwebebahn gekommen ist oder wie diese angebliche Steigerung festgestellt wurde. Dies gilt ebenfalls als Verschlußsache. Seit 1995 stagniert die Zahl und ist bereits wieder rückläufig. "Die Zahl der Fahrgäste erhöhte sich um 0,8% auf 84,2 Mio. Mehr als ein Viertel - 22,7 Millionen - unserer Kunden fuhren mit der Schwebebahn, 61,5 Millionen fuhren mit dem Omnibus." Damit gibt es schon 1 Mio Fahrgäste weniger als 1994!

Beweis: Geschäftsbericht der Klägerin zu 1) (WSW) von 1997 S. 34 (Anlage B/28)

Der Anstieg der Zahl beginnt unmittelbar nachdem Thyssen-Engineering 1989 eine Machbarkeitsstudie über den Neubau erstellt hat und findet ihr abruptes Ende mit dem Ratsbeschluß der Stadt zur Erhöhung der Fahrgastkapazität der Schwebebahn und der Genehmigung der Subventionen durch das Land NRW im Jahre 1994.

Eine Zählung der Fahrgäste der Schwebebahn an den verschiedenen Bahnhöfen fand jedenfalls in den Jahren der extremen Fahrgastzahlsteigerung 1990, 1991, 1992, 1993 und 1994 nicht statt. Seit über 40 Jahren wurde keine Zählung mehr an den Stationen der Schwebebahn vorgenommen. Dies ist umso schwerwiegender, als die Stadtwerke selbst die Zahl der Einzelfahrscheine auf weniger als 5% des gesamten Fahrgastaufkommens beziffern. Es ist daher nicht ohne Verkehrszählung zu ermitteln, wieviel Personen tatsächlich mit der Schwebebahn fahren. Insgesamt weisen die theoretisch ermittelten Zahlen für Schwebebahn eine sinkende Tendenz von Personenbeförderungen auf. 1994: 23,10 1995: 23,07 und 1996: 22,58 Fahrgäste. Die prognostizierte Zahl von 30 Mio im Jahre 2001 ist schon bei Beginn der Bauarbeiten reine Fiktion.

Ein entscheidender Betrug bezieht sich auf das Fahrgastvolumen des Jahres 1993. Da 1994 die Entscheidung über die Subventionsmittelerstattung fiel gab man betrügerisch seitens der Klägerin zu 1) (WSW) eine um 990.000 Fahrgäste überhöhte Zahl an. Diese Zahl findet sich auch in der Broschüre "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" in der Graphik auf Seite 7. Hier steht für das Jahr 1993 die Zahl von 22,2 Millionen Fahrgästen. Dies ergibt gegenüber 1992 eine Steigerung von 1.700.000 Fahrgästen. In Wahrheit hatte die Schwebebahn laut "Wuppertaler Statistik - Jahresbericht 1996", wo die Zahlen genauer aufgelistet werden, in diesem Jahr aber nur eine Zahl von 21, 210 Mio Fahrgästen. Statt einer Steigerung von 1, 7 Millionen ergibt sich nur eine Steigerung von 0,7 Millionen. Im entscheidenden Jahr übertreibt die Klägerin den absoluten Zuwachs also um 990.000 Fahrgäste, um die Subventionsgelder zu erschleichen! Sie gibt damit den Subventionsgebern um 143% überhöhte Zuwachszahlen an.

 

 

Beweis:

  1. Wuppertaler Statistik - Jahresbericht 1996 (Seite 77): Hier findet sich für 1993 die Fahrgastzahl von 21, 210 Mio. (Anlage B/29)
  2. Broschüre der Stadtwerke: "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" Seite 7 (siehe Anlage B/2) Fahrgastzahl 1993: 22,2 Mio
  3. Berechnungsmethoden der Klägerin zu 1) (WSW) zur Ermittlung der Fahrgastzahlen der Schwebebahn
  4. Antragsunterlagen der Klägerin zu 1) (WSW) zur Bewilligung der Subventionsgelder beim Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr

Bei den Zahlen handelt es sich also allenfalls um Vermutungen. Mangels einer Verkehrszählung auf den verschiedenen Streckenabschnitten der Schwebebahn sind aber alle Fahrgastzahlen spekulativ und für einen Generalverkehrsplan unbrauchbar. Ein Zusammenhang der Neubaumaßnahme für eine Verdoppelung der Kapazität mit den übrigen Verkehrsmitteln (Bus und S-Bahn, aber auch mit der Entwicklung des Individualverkehrs) wurde in Bezug auf die alles entscheidende Nachfrageseite in keiner öffentlichen Studie aufzeigt. Eine Nachfrage der Beklagten zu 1) nach den Ergebnissen einer Verkehrszählung im März 1997 blieb unbeantwortet! Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat sich daraufhin den Generalverkehrsplan der Stadt Wuppertal von 1965/66 besorgt. Als Grundlage jeder Verkehrsprognose wird dort eine Verkehrszählung durch Befragungszählungen auf der Straße usw. genannt.

Beweis:

Seit über 30 Jahren wurden keine Zählungen mehr an den Schwebebahnstationen vorgenommen. Im Gegensatz zu den 60er Jahren sind die Verantwortlichen heute also auf Schätzungen und Umrechnungen aufgrund der Verkaufszahlen des Ticket-2000 und sonstigen allgemein berechtigenden Fahrscheinen angewiesen. Wieviel Prozent der Käufer z.B. des Tickets 2000 benutzen die Schwebebahn? An welchen Wochentagen? Zu welchen Tageszeiten? Auf welchen Streckenabschitten? Das Ticket 2000 wird in einer solch breiten Angebotspalette auch von verkehrsfremden Leistungen angeboten, daß ein steigender Absatz dieses Tickets keine genauen Rückschlüsse ermöglicht auf die tatsächlich steigende Zahl von Verkehrsteilnehmern des öffentlichen Personennahverkehrs und insbesondere auf die Benutzung der Schwebebahn. Eine Zählung der Fahrgäste an allen Schwebebahn-Bahnhöfen in jährlichen Stichproben an repräsentativen Tagen in der Woche über jeweils einen ganzen Tag hinweg wäre also die unerläßliche Voraussetzung für einen Generalverkehrsplan gewesen. Statt dessen manipuliert die Klägerin den Fahrgastzahlzuwachs für das Jahr 1993 in ihren Anträgen und Publikationen um 143% nach oben!

In den 80er Jahren wurde im Rahmen des regionalen Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr eine im 20-Minuten-Takt fahrende S-Bahn-Linie parallel zur Schwebebahn eröffnet. Die Deutsche Bahn AG hatte es zur Bedingung gemacht, daß dabei eine der im Tal der Wupper parallel verlaufenden Verkehrslinien stillgelegt werden müsse. Auf dem Teilstück Vohwinkel bis Oberbarmen machten sich nämlich Eisenbahn, Straßenbahn und Schwebebahn Konkurrenz. Die parallel zur Schwebebahn und zur S-Bahn verlaufenden Straßenbahnlinien 1, 11, 18 wurden stillgelegt. Dies hatte auch eine Steigerung der Fahrgastzahlen bei der Schwebebahn zur Folge.

Über die Fahrgastzahlentwicklung kann man sich anhand Buches "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur" darüber informieren, daß von einer erreichten Kapazitätsgrenze überhaupt nicht die Rede sein kann. Wir geben aus diesem Buch hier einige Höchst- und Tiefststände der jährlichen Fahrgastzahlentwicklung in den vergangenen 98 Jahren an:

"Im Durchschnitt wurden bis zum 2. Weltkrieg auf der Schwebebahn täglich fast 58.000 Fahrgäste befördert."(1) "Der Verlauf der Beförderungszahlen zeigte bis zum Jahre 1913 einen stetigen Anstieg. Die Kurve kletterte von 3 Millionen auf fast 16 Millionen beförderte Personen. Die beiden Weltkriege einerseits, die Weltwirtschaftskrise mit ihrer starken Arbeitslosigkeit andererseits brachten erhebliche Veränderungen in den Beförderungsleistungen. Die Werte schwankten zwischen 16 und 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr; 1945 war ein Tiefstwert zu verzeichnen, der noch unter dem des Jahres 1903 lag. Es gab aber auch Spitzenwerte wie 1928 mit rund 21,5 Millionen, 1942 mit fast 25 Millionen und 1948 wieder mit etwa 24 Millionen Beförderungsfällen." (2)

"Bei einer Zählung an einem Wochentag - Donnerstag, den 14. Dezember 1950 - wurden insgesamt rund 86.000 Fahrgäste als Tagesleistung festgestellt; wahrlich eine imponierende Zahl, die aber durchaus keinen Höchstwert darstellte." (3)

Beweis:

  1. "Die Wuppertaler Schwebebahn ..." S. 105 (Anlage B/1)
  2. ebd. S. 107 (Anlage B/1)
  3. ebd. S. 108 (Anlage B/1)

Selbst die höchste der gerade erst in den 90er Jahren von der Klägerin zu 1) (WSW) angegebenen Zahl von 23,107 Millionen Fahrgästen ist also bezogen auf die 98jährige Geschichte der Schwebebahn kein Maximalwert und läßt schon gar nicht auf eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen schließen. Die Zahl bewegt sich innerhalb einer längst erreichten Schwankungsbreite. Die von der Klägerin zu 1) (WSW) in ihrer Broschüre "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" angegebene Zahl von 23,7 Mio Fahrgästen wurde niemals erreicht!

2. Die Kapazitätsreserven der Schwebebahn durch eine Verdichtung der Taktfrequenz

Nicht nur durch eine Vergrößerung der Fahrzeuge, auch durch die auf dem heutigen Gerüst bereits mögliche Verdichtung des Fahrtaktes wurde die Transportkapazität der Bahn vergrößert. Die Behauptung der Klägerin zu 1) (WSW), die Schwebebahn könne die Taktfrequenz auf dem vorhandenen Gerüst nicht unter 3 Minuten auf 2 ½ Minuten verringern, ist ein weiterer ständig wiederholter Betrug an der Öffentlichkeit.

In allen alten und neuen Publikationen über die Schwebebahn steht in den technischen Daten als kürzeste Zugfolge grundsätzlich der 2-Minuten-Takt. 1899 findet sich die Angabe erstmals: "Es ist ein selbstthätiges Blocksystem eingerichtet, wodurch eine Zugfolge von zwei Minuten ermöglicht wird. Auf jeder Haltestelle ist ein Ausfahrtsignal vorhanden, welches dem Wagenführer anzeigt, dass die vorliegende Strecke und die nächste Station frei sind."

Beweis:

Da die Bahnhöfe alle in einem Abstand von etwa 2 Minuten Fahrzeit einschließlich des Ein- und Ausstiegs der Fahrgäste von einander entfernt liegen, wurde in allen technischen Beschreibungen der Vergangenheit als minimale Taktfrequenz 2 Minuten angegeben. Die 2-Minuten-Grenze ergibt sich demnach aus einem Signalsystem, bei dem sich nicht mehr als ein Zug auf einem Gleis zwischen zwei Bahnhöfen befinden darf. Auf diese Weise befinden sich maximal zwei Züge im Begegnungsverkehr zwischen zwei Bahnhöfen. So wird eine Überbeanspruchung des Gerüstes vermieden und ein hoher Sicherheitsstandard erreicht.

Richtig ist lediglich, daß es in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg vereinzelt Bedenken gegen die Stabilität des Gerüstes gab. Es wurde die Zahl der Fahrgäste damals vorübergehend auf 50 pro Waggon beschränkt. Dieses Abzählen wurde aber später aufgegeben, da sich die Befürchtungen während der späteren Dauerbelastung in der Praxis als haltlos erwiesen.

Ostern 1946 wird in einer englisch-deutschen Publikation "Zur Wiederinbetriebnahme der Schwebebahn" unter dem Titel "Suspension-Line - Schwebebahn" die Höchstgeschwindigkeit mit 40 km, die Reisegeschwindigkeit mit 27 km/h angegeben. Zur Taktfrequenz heißt es: "Die durch den Zug selbst betätigte Tageslichtsignalanlage gestattet eine Zugfolge von 2-10 Minuten ... Bei einem 2-Minuten-Verkehr der Züge und einer Zugzusammensetzung von 2 Wagen können in jeder Richtung in 1 Stunde über die ganze Strecke 4200 Personen befördert werden. Diese Zahl zeigt die überaus große Bedeutung der S-Bahn, insbesondere für den Berufsverkehr."

Beweis:

Die Zahl von demnach 8.400 beförderten Personen pro Stunde ergibt sich aus einer einfachen Rechnung: 30 Fahrzeuge mit 140 Personen Fassungsvermögen in einer Richtung macht 4200 Fahrgäste und dies dann gleichzeitig nochmals in der Gegenrichtung.

In dem Buch "Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren" steht: "Die kürzeste Zugfolge wird sich voraussichtlich auf 2 Minuten herunterdrücken lassen. Der geräuschlose Lauf der neuen Wagen fällt angenehm auf."

 

Beweis:

Zum 75sten Geburtstag der Schwebebahn liest man in einem Buch der Pressestelle der Klägerin zu 1) (WSW): "Regierungsbaumeister a.D. Dr.-Ing. Heinrich Merkel, der getreue Ekkehart der Schwebebahn, beschrieb sie (Anm.: die Verbesserungen auf dem Gebiet der Signaltechnik) ausführlich in der Zeitschrift ‘Signal und Draht’, herausgegeben von der Siemens und Halske Aktiengesellschaft. ... Merkel schrieb: Die alte Signalanlage hat störungsfrei gearbeitet. Es durfte aber nicht gewartet werden, bis durch eine zunehmende Überalterung eine betrieblich nicht mehr tragbare Störanfälligkeit eintrat. Deshalb mußte die Erneuerung rechtzeitig geplant und vorbereitet werden. Für den Entwurf einer neuen Selbstblockanlage wurden folgende grundlegende Gesichtspunkte aufgestellt:

.... Übersichtliche Überwachung der Signale und des Zuglaufes durch Zusammenfassung der einzelnen Bahnhofsignalstellen in einem zentralen Leitstand mit einer Streckenstelltafel."

"Gesteigerte Beförderungsleistung durch Verringerung der kürzesten Zugfolgezeit von drei auf zwei Minuten.’ ... Etwa in der Mitte der Strecke im Bahnhof Döppersberg wurde ein Leitstand mit einer Streckenstelltafel errichtet. Auf dieser Tafel, einem neuzeitlichen Gleisbildstellwerk, ist das gesamte Streckenbild mit allen Signalen (Bahnhofs- und Streckensignalen), ohne die Kehrsignale des Endbahnhofes Vohwinkel dargestellt und ausgeleuchtet. So regelt bei der neuen Signalanlage ein Fahrdienstleiter den gesamten Zuglauf der Schwebebahn von einem Leitstand aus. Jede Signalstellung wird rückgemeldet. Das alles geschieht mit den neuesten Möglichkeiten der Technik. ... Der Erfolg gibt denen recht, die diese neuerliche Verfeinerung des Signalsystems bei der Schwebebahn anstrebten und durchführten." Nicht das Gerüst, sondern die Signaltechnik setzte also einer fahrplanmäßigen Zugfolge die Grenze zunächst beim 3-Minuten-Takt!

Beweis:

Den jüngsten Beweis für den auf dem heutigen Gerüst zu fahrenden 2-Minuten-Takt findet man im Schwebebahn-Buch der Stadtwerke von 1992 auf Seite 121. Dort sieht man ein Foto mit der Anzeige "Zugfolge Min. 2" ! Dieser Takt wurde bei besonderen aktuellen Verkehrsbeanspruchungen gefahren. Er findet sich daher nicht in den Fahrplänen. Nach der Einführung der neuen Fahrzeuggeneration in den 70er Jahren und der Gerüstverstärkung wurde von den Stadtwerken ein 2 ½ - Minuten-Takt allerdings fahrplanmäßig angestrebt.

1976 sagte der Vorgänger des Klägers zu 2), der Vorstandsvorsitzende Harald Graf, in seiner Ansprache zum 75jährigen Jubiläum der Schwebebahn: "Die jetzige (Signal-)Anlage (Anm.: Es ist die von Dr. Merkel beschriebene Anlage aus den 60er Jahren, die auch heute noch in Betrieb ist) ist inzwischen auch schon wieder längst abgeschrieben. Sie wird zwar wohl noch einige Jahre ihren Dienst verrichten können, aber heute wird bereits eine noch modernere Anlage konzipiert, die nicht nur mit Sicherheit einen 2 ½-Minuten-Verkehr beherrschen soll, sondern die gleichzeitig, was mit der derzeitigen Anlage nicht mehr möglich ist, auch die beiden neu zu errichtenden Bahnhöfe Ohligsmühle (Alexanderbrücke) und Schauspielhaus (Kluse) - und darüber hinaus vielleicht sogar noch weitere Bahnhöfe - einbeziehen kann."

Beweis:

Dieser neue Leitstand wurde aber bis heute nicht eingerichtet. Das ist sonderbar, denn die 28 Gelenkfahrzeuge, die in den 70er Jahren aus Subventionsmitteln des Landes finanziert wurden, erlaubten es, den 2½-Minuten-Takt komfortabel zu fahren.

Wenn heute der 2 ½-Minuten-Takt in der Rush-hour noch nicht gefahren wird, so hat es jedenfalls nichts mit einem "marodem" Gerüst, "ermüdetem" Stahl, Rissen in Stahlträgern, lockeren Nieten, durchrosteten Stützen oder einer schlecht berechneten Statik zu tun, wie es die Klägerin zu 1) (WSW) der Öffentlichkeit heutzutage gerne weismachen möchte. Der 2½-Minuten-Takt wird deshalb bis heute noch nicht fahrplanmäßig gefahren, weil

  1. die moderne Signalanlage, die bereits Mitte der 70er Jahre von Harald Graf gefordert worden war, bis heute nicht angeschafft worden ist; diese Anlage sollte aber den Nutzen der Subventionen des Landes NRW in die 28 damals brandneuen Gelenk-Fahrzeuge erst voll zur Geltung bringen
  2. die schwache Fahrgastzahlentwicklung keine zwingende Veranlassung bot
  3. es sich aus Kostengründen nicht lohnt.

Der Ausbau des Verkehrssystems "Schwebebahn" in den Jahren 1972 bis 1992 durch die neuen Fahrzeuge, das verstärkte Gerüst und die helleren und modernisierten Bahnhöfe wurde also niemals voll genutzt! Beim heutigen 3-Minuten-Takt müssen nur 20 Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden, denn eine Rundfahrt dauert ca. 60 Minuten. Die Fahrzeit von Oberbarmen nach Vohwinkel konnte nach der Gerüstverstärkung von 32 auf 28 Minuten gesenkt werden. 8 Fahrzeuge von den 28, die für den 2½-Minuten-Takt vom Land Nordrhein-Westfalen finanziert wurden, stehen also selbst heute in der Rush-hour unbenutzt in der Wagenhalle herum! Um diese Kapazität freizusetzen, hätte es - nach Aussage von Harald Graf - nach der erfolgten Gerüstverstärkung nur einer neuen Signalanlage bedurft.

Zusätzlich zur Kapazitätsausweitung um 50% durch die bereits vorhandenen größeren Fahrzeuge würde also die längst geplante neue Signalanlage noch eine Kapazitätsreserve von 20% (!) in der Rush-hour durch den 2½-Minuten-Takt erschließen, denn statt 20 wie beim 3-Minuten-Takt können nun 24 Züge in der Stunde fahren. Es ist also eine Tatsache, daß die Klägerin zu 1) (WSW) 1972 bis 1974 28 Gelenkzüge anschaffte und die Fahrzeit durch das neue Gerüst von 64 auf 56 Minuten senkte. Die Landessubventionen wurden bereits in den 70er Jahren für einen 2-Minuten-Takt beantragt und gewährt! Schickt man nämlich alle 2 Minuten einen Schwebebahn-Gelenkzug auf die Strecke, so kommt bei der verringerten Fahrzeit nach 56 Minuten der erste der 28 Züge in die Ausgangsstation zurück. Daß schon heute sogar der 2-Minuten-Takt auf dem Gerüst möglich ist, läßt sich anhand der von der Klägerin zu 1) (WSW) in den 70er Jahren eingereichten Anträge auf Subventionsgelder nachweisen. Die Schwebebahn hat also in der Rush-hour, wenn sie anstatt im 3 im 2 Minuten-Takt fährt, eine 50%ige Reserve mit ihren 28 eingesetzten Fahrzeugen. Zu anderen Zeiten des Tages ist die Reserve noch viel größer.

Beweis:

  1. Anträge der Klägerin zu 1) (WSW) auf Subventionen für den Ausbau der Schwebebahn aus den 70er Jahren, anzufordern beim Landesministerium für Mittelstand, Technologie und Verkehr
  2. Anträge der Klägerin zu 1) (WSW) auf Subventionen für den Neubau der Schwebebahn

Daraus geht hervor: Zweimal wurden für denselben Zweck Mittel angefordert!

An dieser schon heute vorhandenen Kapazitätsreserve von 8 Gelenkzügen im Wagenpark - einer Überkapazität, die seit 1974 in den Endstationen herumsteht - kann man erkennen, daß auch der Abriß der Wagenhalle in Oberbarmen und ihr Wiederaufbau mit einer Verlängerung um 30 Meter nun nochmals zusätzliche unnötige Überkapazitäten an Abstellplätzen für Gelenkzüge schafft. Von einer "dringenden Notwendigkeit", dieser absurden Baumaßnahme, wie sie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bei der Vergabe von Landesmitteln fordert, kann also auch hier nicht die Rede sein.

Konkret sieht der Fahrplan der Schwebebahn 1996 wir folgt aus:

Die ersten Schwebebahnen starten um 5.25 Uhr von den Endstationen Oberbarmen und Vohwinkel. Sie fahren zunächst im 5-Minuten-Takt, dann von 6.54 bis 7.45 fährt die Bahn alle 3 Minuten. Aber selbst zur Zeit des größten Andrangs am Bahnhof Döppersberg, während des Schülerbergs, bleibt in der Zeit von 7.15 bis 7.35 niemand aus Platzmangel auf dem Bahnsteig zurück. Von dieser Tatsache hat sich der Beklagte zu 2) (Vorsitzender der BI "Rettet die Schwebebahn!" Burkhard Stieglitz) (Burkhard Stieglitz) selbst mehrfach vor Ort überzeugt. Voll ist die Bahn zwar um diese Zeit, aber die meisten Busse sind in diesem Zeitraum ebenfalls sehr voll.

Während der übrigen Tageszeiten gibt es - bezogen auf den 2½-Minuten-Takt - noch größere Kapazitätsreserven. Bereits ab 7.45 wird der Fahrtakt von den Stadtwerken auf ein 4-Minuten-Intervall herabgestuft. In den Zeiten dieses 4-Minuten-Taktes beträgt die Kapazitätsreserve 60%. Ab 7.57 fährt die Bahn bis 12.07 schon im 5-Minuten-Takt! Bezogen auf den bereits heute fahrbaren 2½-Minuten-Takt könnte in dieser Zeit die Fahrgastkapazität bereits verdoppelt werden oder anders: die Züge könnten mit halber Anzahl der Fahrgäste kundenfreundlich fahren usw. Die Kapazitätsreserve beim 15-Minuten-Takt, der ab 21.58 Uhr gefahren wird, beträgt 600%. Alle Zeitangaben beziehen sich auf den Bahnhof Döppersberg.

Beweis:

  1. Stadtfahrplan Wuppertal 1995/96 S. 146 ff (Anlage B/36)
  2. Zeugnis von N.N., Verkehrsmeister bei der Klägerin zu 1) (WSW), Adresse wird nachgereicht

Die Bahn fährt also nur etwa 45 Minuten am Tag im 3-Minuten-Takt. Auch die übrige Zeit könnte sie nach Angaben der Stadtwerke im selben Takt fahren und damit den Komfort für die Fahrgäste wesentlich erhöhen. Das geschieht aber nicht, so daß die Bahn ständig überfüllt und am Rande ihrer Leistungsfähigkeit zu fahren scheint. Würden die Stadtwerke auch an den die übrigen Tageszeiten die Taktfrequenz erhöhen, würde sofort jedem Fahrgast die Kapazitätsreserve der Bahn an den freien Plätzen in den Waggons sichtbar werden! Die Klägerin zu 1) (WSW) fährt die Taktfrequenz von 3-Minuten nicht etwa deshalb so selten, weil das Gerüst dies nicht verkraften würde, sondern weil es einfach zu teuer wäre, weil es unökonomisch wäre. Mehr Fahrten, das bedeutet auch mehr Fahrzeugverschleiß, mehr Energieaufwand, mehr Personalkosten etc.

Der leitende Angestellte der Klägerin zu 1) (WSW), Dr. Hoffmann, schreibt in einem Brief an einen Fahrgast am 24. April 1998 auf die Frage, warum der 3-Minuten-Takt nicht häufiger gefahren wird: "Die Schwebebahn wird auch mit dem kommenden Fahrplan im gleichen Umfang verkehren wie bisher. Ein Drei-Minuten-Takt ist zwar wünschenswert, aber derzeit nicht zu finanzieren."

Beweis:

  1. Brief der Klägerin zu 1) (WSW) an Norbert Bernhardt, Jägerhofstr. 276, 42349 Wuppertal, vom 24.4.1998 (Anlage B/37)
  2. Zeugnis von Dr. Hoffmann, WSW, Bromberger Straße, 42283 Wuppertal

Die eindeutige Faktenlage wird von den politisch Verantwortlichen einfach ignoriert. Frau Oberbürgermeisterin Kraus, damals auch Aufsichtsratsvorsitzende der Klägerin zu 1) (WSW) bemerkte in ihrer Rede zum "Ausbau" der Schwebebahn am 27.3.1995 "1990 fuhren mit ihr 16,7 Millionen Menschen, im Jahr 1994 waren es schon 23,7 Millionen. Wir alle können das in Augenschein nehmen: Die Bahnen sind selbst zu wenig frequentierten Zeiten gut gefüllt. Also: Der Ausbau der Schwebebahn ist bitter notwendig, um den ÖPNV in Wuppertal zu stärken und um die Schwebebahn für die nächsten 100 Jahre fit zu machen."

Damit stellt die damalige Oberbürgermeisterin die Logik auf den Kopf, denn nicht etwa weil die Bahn in Zeiten geringer Taktfrequenz gut gefüllt ist, muß sie ausgebaut werden, sondern die Bahn ist gut gefüllt, weil sie in geringen Frequenzen fährt. Sie wäre nicht mehr gut gefüllt, führe sie in dichterer Frequenz. Die Aussage der Oberbürgermeisterin spricht nicht gegen die Leistungsfähigkeit der Bahn, sondern gegen den Kundendienst der Klägerin zu 1) (WSW). Warum fährt man nicht einfach in häufigeren Frequenzen, dann wäre die Bahn außerhalb der Rush-hour, also fast während des gesamten Tages, nicht mehr "gut gefüllt"?

Beweis:

Beschlußlage des Rates: Drucksache 3066/95 S. 74 f (Anlage B/27)

In ihrer 1996 erschienen Werbebroschüre "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" schreibt die Klägerin zu 1) (WSW) unter der Überschrift "Schöne Aussichten!": "Die Bedeutung der Schwebebahn für das Öffentliche Nahverkehrsnetz wird in den nächsten Jahren noch zunehmen: Für das Prognosejahr 2000 + x wird von einer Fahrgastzahl von 30 Mio. Fahrgästen pro Jahr ausgegangen - mit weiter steigender Tendenz. Hieraus leitet sich ein tägliches Aufkommen von circa 83.000 Fahrgästen pro Tag ab. Bei allen Planungen, die die Zukunft der Schwebebahn betreffen, müssen diese und noch weitere Nachfragesteigerungen berücksichtigt werden."

Daneben findet sich eine Grafik des Fahrgastaufkommens von 1980-1994. Diese Grafik ist in ihren Proportionen verzerrt - ein Schwindel der kleineren Art. Denn der Punkt von 30 Millionen im Jahre 2001 liegt bei Beibehaltung des Maßstabs wesentlich höher als der eingezeichnete. Offensichtlich scheute man sich, die abrupte und schon deshalb unglaubwürdige Steigerung durch ehrliche Darstellung optisch auffällig werden zu lassen.

Nicht nur die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat diese Prognosen hinterfragt, auch der Bund der Steuerzahler stellte am 16. Juni 1997 in einem Brief eine Reihe von kritischen Fragen an die Klägerin zu 1) (WSW) wie oben bereits dargestellt wurde.

Einmal unterstellt, die Klägerin zu 1) (WSW) hätte mit ihrer Behauptung recht, man könne mit der Zugfolge heute nicht das 3-Minuten-Intervall unterschreiten, dann wäre es tatsächlich immer noch ökonomischer, für die kritischen 45 Minuten Ersatzbusse (z.B. direkt zu den Schulzentren hin) zu organisieren, als das gesamte Verkehrssystem Schwebebahn abzureißen und neu zu bauen. Auch sparsame Planung und Mittelverwendung wird vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefordert.

Die Fahrgastzahl-Prognose entbehrt aus weiteren Gründen jeder Glaubwürdigkeit. Zum einen sinkt die Einwohnerzahl der Stadt Wuppertal - laut Duden waren es in den sechziger Jahren 423.000 - in den kommenden Jahren beträchtlich. 1995 waren es bereits 378.000 und für das Jahr 2010 sagt die statistische Prognose nur noch 356.000 voraus - jeweils einschließlich Ausländeranteil. Auch die Tendenz für die Jahre danach läßt weiter fallende Einwohnerzahlen erwarten.

Beweis:

Zum anderen man baut man zur Zeit an einer weiteren S-Bahn-Linie Essen-Vohwinkel-Oberbarmen, die schon im Jahre 2000 den parallel zur Schwebebahn verlaufenden Eisbahnverkehr unter einen 10-Minuten-Takt verdichten wird.

Sinkende Einwohnerzahlen und verdichtetes Konkurrenzangebot sprechen für sinkende Schwebebahn-Fahrgastzahlen. Nirgendwo legt die Klägerin darüber Rechenschaft ab, wodurch die Folgen dieser konkurrienden Kapazitätsausweitung durch eine gegenläufige Entwicklung verdreht werden könnte. Das Argument, durch den 90-Sekunden-Takt werde die Bahn so attraktiv, daß dieser auch genutzt würde, stellt die Begründung auf den Kopf und beweist im Gegenteil, daß eine dringende Notwendigkeit, wie sie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vorschreibt, zum Zeitpunkt der Planung grundsätzlich nicht vorliegt, sondern erst durch die Baumaßnahme der Klägerin geschaffen werden soll.

Da aus dem gesetzlich vorgeschriebenen Generalverkehrsplan auch die Begründung für den Neubau der Schwebebahn hervorgehen müßte, richtete die Beklagte am 24.3. 1997 eine große Anfrage an den Rat der Stadt Wuppertal. Sie wurde persönlich adressiert an alle Ratsmitglieder, den Oberbürgermeister, die Bürgermeister und die Beigeordneten und wurde im Barmer Rathaus am 26.3.1997 gegen Empfangsbestätigung eingereicht. Unter dieser 134 Punkte umfassenden "Anfrage zum Bau, zur Finanzierung und zur Technik des Schwebebahn-Projektes" waren auch 25 "Fragen zur Verkehrsplanung":

"1. Worauf ist der Anstieg von 16,7 Mio auf 19,4 Mio Fahrgästen im Zeitraum Mitte 1990 bis Mitte 1991 - eine Steigerung von 16,2%! - nach Auffassung der Stadtwerke zurückzuführen?

  1. Wurden in den vergangenen 10 Jahren regelmäßig Zählungen durchgeführt?
  2. Wie schlüsseln sich die Fahrgastzahlen auf die verschiedenen Bahnhöfe auf?
  3. Haben die Stadtwerke in den vergangenen 10 Jahren für diese Zählungen Schaubilder erstellt, wie sie für die Jahre 1913 und 1925 vorliegen? Wenn ‘Ja’ bitten wir um eine Kopie dieser Diagramme.
  4. Auf welche Überlegungen stützt sich die Vermutung, daß der Anstieg der Fahrgastzahlen für die Schwebebahn in den kommenden 10 Jahren so wie in den vergangenen Jahren weitergeht?
  5. Gibt es eine integrierte Verkehrsplanung aller Verkehrsmittel...?
  6. Besitzt die Stadt Wuppertal noch eine Abteilung für Verkehrsplanung? ...usw"

Beweis:

Die Anfrage wurde vom Oberbürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzenden der Klägerin Dr. Kremendahl an den Vorstand der Stadtwerke weitergleitet, von dort aber nicht beantwortet! Nicht ein einziges Ratsmitglied hat auf die Anfrage reagiert!

An der Tatsache, daß man heute weder den 3-Minuten-Takt ausweitet noch in der Rush-hour den längst möglichen 2 ½-Minuten-Takt fährt, ist zu erkennen, daß der vorgeschobene 90-Sekunden-Takt nur der Erschleichung von Subventionsmitteln diente! Damit konnte man dann auch den Abriß der gerade erst eindrucksvoll renovierten und unter Denkmalschutz stehenden Wagenhalle in Oberbarmen fadenscheinig begründen, weil diese die zusätzlichen Wagen nicht aufnehmen könne. Überall zeigt sich an diesem Projekt nur eine sinnlose Geldschneiderei durch die Verantwortlichen. Eine Stationierung der Wagen in der geschichtlich und architektonisch wertlosen Wagenhalle in Vohwinkel sei nicht möglich, behauptete Günther Beyen, da man gleichzeitig von beiden Endstationen starten müsse - als ob man schon um 5.25 Uhr mit dem 1½-Minuten-Takt beginnen müsse und keine Zeit hätte den ein oder anderen Wagen vorher von Vohwinkel auf die Strecke zu schicken! In Vohwinkel wäre eine Erweiterung der Wagenhalle auch vom Grundstück her möglich - einen Konflikt mit dem Denkmalschutz hätte es hier nicht gegeben. Aber wer spricht bei diesem ökonomisch und verkehrspolitisch sinnlosen Projekt noch vom Denkmalschutz? Und ein größerer Wagenpark ist ohnehin ebenfalls nicht erforderlich.

Es wird aber noch unsinniger! Denn Herr Beyen hat mittlerweile in verschiedenen Vorträgen geäußert, man werde den 90-Sekunden-Takt nur fahren, wenn er auch notwendig sei. Das hört sich vernünftig an. Vernünftiger wäre es aber, den Neubau der Bahn überhaupt erst dann zu genehmigen, wenn der 90-Sekunden-Takt wirklich erforderlich ist. Vorsorglich für die Beseitigung fiktiver Engpässe zu bauen, und dafür die gegenwärtige Transportkapazität zu verdoppeln, ist durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht gedeckt.

Die Klägerin zu 1) (WSW) soll sich erklären, ob denn bei Abschluß der Bauarbeiten auch der 90-Sekunden-Takt fahrplanmäßig gefahren wird, wie es noch 1994 vom Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin) öffentlich verkündet wurde: "Außerdem werde ab 2001 alle 90 Sekunden und nicht wie bisher alle drei Minuten ein Wagen die Bahnhöfe anfahren." Beim 90-Sekunden-Takt führe natürlich alle 45 Sekunden ein Wagen in die Bahnhöfe.

Beweis:

Beim 90-Sekunden-Takt läge die Tageskapazität bei weit über 150.000 Fahrgästen pro Tag - zur Zeit werden täglich gerade einmal 70.000 transportiert.

3) Der Schaden des Subventionsbetruges im weiteren Sinne besteht zusätzlich in der Verhinderung wichtiger verkehrspolitischer Investitionen in den ÖPNV Wuppertals

Da diese Klageerwiderung auch ein Dokument der Stadtgeschichte sein wird und die Beklagte sich nicht dem Vorwurf aussetzen lassen will, nur negativ ein Projekt abgelehnt zu haben, soll kurz auf eine mögliche alternative Mittelverwendung im ÖPNV hingewiesen werden. Auch diese Alternative verdeutlicht den Subventionsbetrug, der darin besteht die Mittel betrügerisch falsch und vollkommen sinnlos verwendet zu haben, während wirkliche Problemfelder nicht beseitigt werden. Es ist eine nicht zu bestreitende Tatsache, daß sich durch den Neubau der Schwebebahn das Streckennetz des ÖPNV um keinen Meter erweitert. Es werden nur sinnlose Überkapazitäten auf der Ost-West-Schiene geschaffen.

Schon vor vier Jahrzehnten wurden ganz andere Verkehrsprobleme im Wuppertal von Verkehrsexperten als vorrangig erkannt. Die Ost-West-Verbindungen sind nicht das eigentliche Verkehrsproblem Wuppertals. Hier haben wir die diversen Eisenbahnverbindungen, die Schwebebahn und die Busse. Auch die Straßen der Talachse sind nach den Zerstörungen des II. Weltkriegs großzügig verbreitert worden. Es kommt auf den Nordhöhen die A 46 in Ost-West-Richtung hinzu. Die größten Probleme des Wuppertaler Nahverkehrs liegen seit langem in den Nord-Süd-Verbindungen. Zum einen sind hier erhebliche Steigungen zu überwinden, zum anderen sind die Straßenverbindungen hier verwinkelter und enger als auf der Talachse.

Diesbezüglich hat auch schon ein Verkehrsplan mit entsprechender Verkehrszählung in den 50er Jahren die Nord-Süd-Verbindungen als zentrales Problem erkannt. Anfang der 50er Jahre gab es Planungen, die Schwebebahn durch eine Allweg-Hochbahn von Barmen nach Ronsdorf und von Döppersberg nach Cronenberg zu ergänzen. Auf den Höhen von Lichtscheid bis Küllenhahn sollten beide Hochbahnlinien verbunden werden. Auf diese Weise hätte man vom Schwebebahnbahnhof Alter Markt nach Cronenberg und vom Schwebebahn-Bahnhof Döppersberg direkt nach Ronsdorf "schweben" können. Immerhin ist die Stadt etwa so breit wie sie lang ist, was man vielfach übersieht.

Die beiliegenden Zeichnungen (Anlage B/39) zeigen die Planungen für die beiden Hauptstationen. Sie verdeutlichen, daß Wuppertal mit den Subventionsgeldern Geldern sehr wohl Alternativen zu dem sinnlosen Abriß und Neubau der Bahn verwirklichen könnte. Ein solches Projekt hätte wirklich eine Verbesserung des Nahverkehrsnetzes bedeutet. Auch U-Bahn-Linien bis Dönberg, Cronenberg und Ronsdorf hätte man mit den Landesmitteln bauen können, wenn man sich gegen ein Hochbahnnetz entscheiden würde. Die Studie zur Schnellbahn-Frage wurde 1955 von Dr. Ing. L. Reinach erstellt. An ihr kann man sehen, daß detaillierte Verkehrszählungen für alle betroffenen Strecken durchgeführt wurden, die den Planungen voraus gingen. Auf derartige Erwägungen ist die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) bei Sichtung der Akten und Unterlagen im Stadtarchiv nirgends gestoßen.

Zur Zeit werden in Düsseldorf, Köln und einigen Städten des Ruhrgebietes die U-Bahn-Netze ausgebaut. Dabei handelt es sich um eine wirkliche Verbesserung der Struktur des ÖPNV, eine Investition in die Zukunft, von der kommende Generationen noch ihren Nutzen haben werden. Kurioserweise begründete der Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin) Dr. Zemlin die Verwendung der Gelder für den Schwebebahnneubau auf einer öffentlichen Veranstaltung der WZ im Kasino der Stadtwerke in der Bromberger Straße mit dem Argument: "Hätten die Stadtwerke die Landesmittel nicht für den Neubau der Schwebebahn abgerufen, würde man heute im Ruhrgebiet mit diesen Geldern U-Bahnen bauen". So reißt man denn in Wuppertal eine funktionsfähige Schwebebahn ab, damit im Ruhrgebiet keine U-Bahnen gebaut werden!? Seltsamer kann ein Bauprojekt nicht begründet werden. So wird durch ein korruptes Projekt eine Stadt zum Narren gemacht.

Beweis:

  1. Dipl. Ing. L. Reinach, Die Bereinigung des Wuppertaler Nahverkehrs - Studie zur Schnellbahnfrage (o.J., ca. 1955) (Anlage 40)
  2. Parteivernehmung des Beklagten zu 2), Herrn Burkhard Stieglitz, zur Aussage des Klägers zu 2), Herrn Dr. Zemlin

V. Die Öffentlichkeit wird über die Kosten für den Neubau und die alternative Renovierung getäuscht

1) Die 10 neuen Gelenkzüge waren ursprünglich in den Kostenschätzungen von 490 Millionen DM für die neue Schwebebahn enthalten.

Für den 90-Sekunden-Takt benötigt man mindestens zehn zusätzliche Gelenkzüge. Diese zehn neuen Gelenkfahrzeuge waren laut dem Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin) ursprünglich in der Summe von 490 Millionen DM für die neue Schwebebahn enthalten. "Im Preis inbegriffen sind zehn neue Gelenkwagen, die mehr Komfort bieten sollen als die jetzigen. ...Wenn die Bahn auf 90-Sekunden-Abstände beschleunigt wird, hängen gleichzeitig 38 Waggons an den modernisierten Schienen."

Beweis:

Ohne diese 10 zusätzlichen Gelenkzüge ist der 90-Sekunden-Takt gar nicht zu praktizieren. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) bestreitet, daß die Gelenkzüge noch in den 490-Millionen-DM enthalten sind. Dies ist Teil ihres Betrugsvorwurfes. Denn die 10 neuen Gelenkzüge wurden weder in Auftrag gegeben noch befinden sie sich auch nur als Entwürfe auf dem Papier - so dringend ist die Kapazitätserweiterung auf 30 Mio Fahrgästen im Jahr bis zum Jahre 2001!

Die Bedeutung dieses Mangels wird klar, wenn man sich verdeutlicht, daß die Subventionen für das neue Gerüst und die Fahrzeuge ja nur gewährt wurden, weil eine Taktverdichtung angeblich "dringend erforderlich" (Gemeindeverkehrsfinan-zierungsgesetz) ist. Ohne den vorgetäuschten 90-Sekunden-Takt hätte man sich mit einem neuen Korrosionsschutz begnügen können. Jetzt ist die Rede von einem erst noch zu entwickelnden Fahrzeug-Prototyp. In etwa 10 Jahren werde man dann nach den neuesten Erkenntnissen aus den Probefahrten an den Bau der neuen Gelenkzüge gehen.

Damit betrügt man den Subventionsgeber, der die Mittel von 450 Mio DM für das Gerüst einschließlich der Gelenkfahrzeuge zur Beseitigung eines Engpasses bewilligt hat.

Beweis:

  1. Antrag auf Subventionsmittelgewährung für den "Ausbau der Schwebebahn" beim Landesministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr, Düsseldorf
  2. Zeugnis Günther Beyen, Abteilungsleiter Schwebebahn bei der Klägerin zu 1) (WSW), Bromberger Straße, 42283 Wuppertal

Damit hat das gesamte Projekt eine völlig andere Ausführung erfahren als es ursprünglich der Öffentlichkeit und den Behörden gegenüber vorgestellt wurde: Es fehlt ihm von vornherein die Möglichkeit, die Kapazität auch auszufahren.

  1. Der Kostenansatz von 490 Millionen DM ist viel zu niedrig

- eine neue Schwebebahn kostet über eine Milliarde DM

Subventionsbetrug liegt auch bezüglich der vorgetäuscht niedrigen Bausumme für die Schwebebahn vor. Denn die Klägerin zu 1) (WSW) weiß: Für 500 Millionen DM erhält man keine neue Schwebebahn. In ihrem Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn - Geschichte, Technik, Kultur" geben sie selber einen ganz anderen Betrag an: "Aber was würde jemand bezahlen müssen, wollte er die Schwebebahn neu errichten? Da naturgemäß keine aktuellen Firmenangebote vorliegen, könnte man sich an den Versicherungssummen orientieren, die auf Neuwerte abgestellt sind. Dann käme man auf einen Betrag von rund 1 Milliarde DM". Diese Berechnung ist schon über 15 Jahre alt, weshalb man von einem höheren Kostenansatz ausgehen muß. Das Land NRW wird also in ein wesentlich teueres Projekt hineingezogen als betrügerisch vorgetäuscht wurde.

Beweis:

  1. "Die Wuppertaler Schwebebahn..." S. 44 (Anlage B/1)
  2. die im Buch erwähnten Versicherungsverträge und Versicherungs-summen, aus denen hervorgeht, wie hoch die Kosten für die einzelnen Objekte der Schwebebahn eingeschätzt wurden

Diese Dokumenten beweisen, in welchem Ausmaß die Klägerin zu 1) (WSW) wissentlich viel zu niedrige Kostenansätze vorgetäuscht hat. Bei einer Steigerung der Kosten kann die Klägerin zu 1) (WSW) jedenfalls nicht gegenüber dem Land NRW behaupten, sie sei davon überrascht worden. Die Klägerin zu 1) (WSW) hat in voller Kenntnis der Unwahrheit bewußt zu niedrige Kosten vorgetäuscht.

Welche Zinsbelastung eine solche Baumaßnahme jährlich für den Staatshaushalt bedeutet, kann jeder leicht anhand der aktuellen Zinssätze bei einer Summe von 1000 Mio DM selbst berechnen.

In der Schätzung der Versicherung sind außerdem mehrere Kostenfaktoren nicht enthalten, die erst beim jetzigen Bau hinzutreten:

3) Das neue Gerüst wird viel schwerer als das ursprüngliche

Es gibt nämlich mehrere der Öffentlichkeit bis heute verschwiegene Gründe, warum die ursprüngliche vorgetäuschte Kostenschätzung niemals der Realität entsprach und nach unten manipuliert wurde. Beispiel: Die Tonnage des Gerüstes.

 

Das Gerüst könnte heute noch filigraner entsprechend der modernen Technik in Stahlrohr-Bauweise geschweißt werden. Diese gegenüber 1900 leichtere Bauweise, bei der man ca. 20% des Gewichtes einspart, ist nicht nur einfacher und preiswerter zu konstruieren, man könnte darüberhinaus noch viel Geld bei der späteren jahrzehntelangen Wartung einsparen. Das zur Zeit geplante Gerüst wird zum Teil genietet, zum Teil sogar zusammengeschraubt. Einige Träger werden geschweißt. An den Nieten und Schrauben treten in wenigen Jahren wieder die gleichen Korrosionsprobleme auf wie beim alten Gerüst. Ohne ein wirklich historisches Denkmal zu schützen, lädt man sich die Kosten der Pflege einer heute anachronistischen Bauweise aus dem 19.Jahrhundert auf!

In der Machbarkeitsstudie von Thyssen-Engineering aus dem Jahre 1989 ging man von einem 17.200 Tonnen schweren Gerüst aus (mit Bahnhöfen ergibt dies ein Gesamtgewicht von 19.200 Tonnen). Thyssen bezifferte 1989 die Kosten auf ca. 175 Mio plus 15% MwSt (d.h. 201,25 Mio DM).

 

Beweis:

  1. Thyssen Engineering GmbH: Studie zum Neubau der Wuppertaler Schwebebahn - Kurzfassung, 1989, S.7 und S. 9 (Anlage B/42)
  2. Hierzu auch die "Langfassung" der Studie zum "Neubau der Wupper-taler Schwebebahn ein. Es wird sich zeigen, daß es diese gar nicht gibt.

Diese 201,25 Mio entsprechen dem Betrag, den die Klägerin zu 1) (WSW) selbst noch im April 1992 für das Gerüst veranschlagen: "Kosten des Gesamtprojektes (grobe Schätzung) 308 Mio. DM, davon

Stahlbau

204,5 Mio. DM

Haltestellen

53,5 Mio. DM

Streckenausrüstung

27,0 Mio. DM

Korrosionsschutz

6,0 Mio. DM

Fundamentertüchtigung

3,0 Mio. DM

Weichenanlagen

2,0 Mio. DM

Baunebenkosten

12,0 Mio. DM

...."

Beweis:

Das neue Gerüst wird aber ca. 33.000 Tonnen wiegen, und damit - unter Berücksichtigung der Bahnhöfe - ca. 70% schwerer sein als das heutige! Von einer derart massiven Gewichtszunahme ist in den gesamten Planungsvorbereitungen Anfang der 90er Jahre nirgendwo die Rede. Es wurde diese Gewichtszunahme um 14.000 Tonnen weder in den Anträgen auf Subventionsmittelgewährung noch in der Öffentlichkeit begründet oder auch nur erwähnt. Die stillschweigende Gewichtszunahme wird den Steuerzahler teuer zu stehen kommen. Nur die ausführenden Firmen und Stahlkocher dürfen sich über diese riesige Materialverschwendung erfreuen. Da die Klägerin zu 1) (WSW) mit den ausführenden Firmen das Gerüst nach Tonnage abrechnet, bedeutet allein dies eine Kostensteigerung in Höhe der Gewichtszunahme um 70%.

Beweis bezüglich des schwereren Gerüstes:

  1. Anträge auf Gewährung der Subventionsmittel
  2. Submissionsunterlagen für die bewerbenden Firmen
  3. Kostenvoranschläge der ausführenden Firmen für das Stahlgerüst
  4. Ausschreibungsunterlagen
  5. Zeugnis Lothar Bremer und Günther Beyen, verantwortliche Angestellte der Klägerin zu 1) (WSW)
  6. Geschäftsführer der ausführenden Stahlbaufirma Firma Lavis Offenbach GmbH

 

4) Die Kosten der Haltestellen werden grundlos und nicht nachvollziehbar nach oben manipuliert

Entsprechendes gilt für das Gewicht und die Kosten der Haltestellen. Die Kosten für die 16 Haltestellen wurden mit 53 Mio. DM veranschlagt. Dies ergibt für jede Haltestelle etwa 3,3 Mio DM. Allein die Haltestelle Kluse kostete in der Planung schon 12 Millionen DM - heute, nach Abschluß der Bauarbeiten liegen die Kosten schon bei über 20 Millionen DM! Dies ist auch nicht ansatzweise mit einer Preissteigerung der letzten 5 Jahre zu erklären, sondern mit einer absichtlichen Irreführung über die wahren Kosten dieses Großprojektes.

Zur Preistreiberei benutzt die Klägerin zu 1) (WSW) auch die geplanten drei rekonstruierten Haltestellen. Dies ist absurd. Die drei Haltestellen Landgericht, Werther Brücke und Oberbarmen, die sich in bestem renovierten Zustand befinden, werden vollständig abgerissen und sollen genauso wieder so hingebaut werden! Wenn es um behindertengerechte Aufzüge ginge, könnte man diese schon jetzt sehr leicht unter geringem Planungsaufwand anbauen.

Allein die zusätzlichen Planungskosten für die Rekonstruktionen einer einzigen historischen Station gegenüber einem modernen Neubau werden von der Klägerin zu 1) (WSW) auf 1,8 Millionen DM veranschlagt. Und das, obwohl man sich die Architekten für die Bahnhöfe sparen kann, denn die perfekt gezeichneten Pläne für die historischen Bahnhöfe befinden sich als Eigentum der Klägerin zu 1) (WSW) im Wuppertaler Stadtarchiv. Bei normaler Konzeption ergeben sich nur Planungskosten für die Aufzüge, die passend in die vorspringenden Erker der Stationen der Barmer Wasserstrecke eingebaut werden könnten. Auf der Elberfelder Strecke fehlen diese Ausbuchtungen, die vor 98 Jahren als Verbesserung gegenüber den zugigen "Scheunen" der Elberfelder Strecke zum Schutz vor Wind und Wetter gebaut worden waren. In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Erker als Abstellkammern zweckentfremdet und mit Plakatwänden abgesperrt. Allein die historisch rekonstruierten Bahnhöfe werden demnach nicht 3,3 sondern weit über 12 Mio DM pro Objekt kosten. Darüber berichtete auch die Lokalpresse unter der Schlagzeile "Schwebebahn: Neues Loch von sieben Millionen - Die Stadtwerke haben die Kosten für die Rekonstruktionen errechnet. Vor allem die Planungen schlagen hoch zu Buche" - "Sie rechnen für den Bau jedes rekonstruierten Bahnhofs mit 10 Millionen Mark, hinzu kommen jeweils 1,8 Millionen Mark an Planungskosten" Damit war man schon 1997 beim vierfachen des ursprünglichen Kostenansatzes - und man ist erst am Anfang der Baumaßnahme!

Beweis:

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat Rekonstruktionen, d.h. vollständigen Abriß und Neubau, stets abgelehnt, nicht nur weil damit ein schützenswertes Denkmal mit einzigartigem Flair zerstört wird, sondern weil ein Erhalt mit Abstand auch die ökononmischste Lösung darstellt.

Erst sorgfältiges Aktenstudium erschließt einer interessierten Bürgerschaft das wahrheitsgetreue und erschütternde Bild der auf die Stadt zukommenden Kostensteigerungen. Eine Ratsabgeordnete der Grünen meinte anläßlich der Stadtratssitzung zur Unterschutzstellung der Schwebebahn, nun seien 500 Millionen DM für die Finanzierung der Schwebebahn gesichert, man müsse sich jetzt um die restlichen 500 Millionen DM bemühen!

Beweis:

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat den damaligen Bundesfinanzminister Dr. Theo Waigel ebenfalls über diese von der Stadt und der Klägerin zu 1) (WSW) wissentlich begangene Irreführung bezüglich der Kosten und den Subventionsbetrug anläßlich seiner Rede in der Immanuelskirche in einem Flugblatt informiert. Dr. Waigel teilte uns brieflich mit, der Bund habe zwar Subventionsmittel zugeschossen, sei aber für die Mittelverwendung nicht zuständig. Dies sei Aufgabe des Landes NRW.

Beweis:

Das von der Klägerin zu 1) (WSW) kritisierte Flugblatt der Beklagten zu 1) hat diese Preistreiberei bereits in der Hauptschlagzeile "1000 Mio sinnlos vergeudet" angeprangert.

5) Hohe Nebenkosten werden der Öffentlichkeit unterschlagen

Was nur wenige wissen: die Stützmauern zur Wupper und eine ganze Anzahl von Wupper-Brücken - werden oder wurden bereits abgerissen und neu gebaut oder verstärkt, weil sie den Belastungen nicht standhalten können, wenn die schweren Lastzüge mit den vorgefertigten 46-Tonnen-Brücken anrollen. In der Hünefeldstraße am Arbeitsamt erfolgte eine Verstärkung am Wupper-Ufer bereits. Am Landgericht stürzte gerade eine Stützmauer ein. Die Brücke wurde verstärkt. Daraus kann man erkennen, wie prekär die Situation an manchen Stellen des Wupper-Ufers beim Aufstellen der Kräne wird.

Schließlich muß die Heizwärmeleitung entlang der Wupper wegen des Gerüstbaus vollständig erneuert und zum Teil verlegt werden. Im Bereich der Höhne und anderen Abschnitten der Talachse wird deshalb gerade die Straße aufgerissen.

Es müssen alle Fundamente der Stützen wegen des um 70% schwereren Gerüstes erneuert werden!

Schließlich erfordert der Neubau der Schwebebahn über mindestens 5 Jahre hinweg jeweils von Freitagabend ab 18.00 Uhr bis Montagmorgen 5.00 Uhr eine Stillegung des Schwebebahnverkehrs. Es sind aber auch mehrfach Überziehungen dieser Zeitspanne vorgekommen, einmal sogar bis Mittwochmittag. In diesen Zeiten muß ein Schwebebahn-Ersatzverkehr mit zusätzlichen Bussen organisiert werden, was mit erheblichen zusätzlichen Kosten verbunden ist. Auch diese Kosten würden bei einem Neuanstrich entfallen, weil während des laufenden Verkehrs und nachts gearbeitet werden könnte.

Da der Neubau der Schwebebahn nur an den Wochenenden und dann auch noch in Nachtschichten durchgezogen wird, fallen zusätzliche Kosten durch Lohnzuschläge an. Die ausführenden Firmen müssen auch noch die während der fünf Ruhetage in der Woche stillstehenden Produktionsmittel berechnen.

Es entfallen die Einnahmen aus touristischen Fahrten an Wochenenden und das für mindestens ein halbes Jahrzehnt!

Es kommen auch noch die Verluste der privaten Geschäftsleute hinzu, die entweder von der Klägerin zu 1) (WSW) direkt entschädigt werden müssen oder den Schaden selber zu tragen haben. Dies gilt insbesondere für Landstrecke, wo durch monatelange Straßensperrungen, Einbahnstraßen-Regelungen und Umleitungen Geschäftsausfälle entstehen.

Wer einmal den nächtelangen ohrenbetäubenden Lärm während der Bauarbeiten miterlebt hat, der weiß, was den Anwohnern hier auch gesundheitlich zugemutet wird. Wir zitieren aus einer eidesstattlichen Versicherung einer Anwohnerin, die gegen die unerträglichen Lärmbelästigungen vor Gericht klagte: "Wir kamen uns nachts vor wie mitten auf einer Werft... Die Kinder schliefen tagsüber auf dem Spielplatz ein und weisen langsam Verhaltensstörungen auf. So geht das schon seit vier Wochen." Wir erwähnen dies, weil die Belastungen, die den betroffenen Bürgern mit den unnötigen Bauarbeiten zugemutet werden auch zu den Kosten des Projektes zählen, die man wohl nur bei einem tatsächlich notwendigen Bauvorhaben abverlangen kann.

Beweis:

Es kommen die Belastungen der Umwelt hinzu, die bei der Verhüttung von 33.000 Tonnen Stahl für das neue Gerüst und die Entsorgung von 19.200 Tonnen für das alte entstehen.

6) Die alternativen Kosten für einen neuen Korrosionsschutz werden betrügerisch übertrieben

Der bewußten Vernebelung der tatsächlich auf die Stadt zukommenden finanziellen Belastungen für den Abriß/Neubau steht eine geradezu groteske Übertreibung der Kosten für das Abstrahlen und einen Neuanstrich des gerade erst statisch verstärkten Gerüstes gegenüber.

Die Thyssen-Studie aus dem Jahr 1989/90 nennt lediglich sehr nebulös eine "dreistellige Millionen-Summe" für den neuen Korrosionsschutz. Die Klägerin zu 1) (WSW) gibt in ihrer Presseerklärung vom 2. Juni 1998 als Kosten für den Anstrich 250 Millionen DM an! Diese Phantasie-Zahl stellt eine weitere grobe Täuschung bei diesem Projekt dar! Es handelt sich hierbei in keiner Weise um eine seriöse Kostenermittlung. Diese betrügerische Zahl wird auch in der überarbeiteten Fassung des Schwebebahn-Buches verbreitet, um die Neubaumaßnahme akzeptabler zu machen. Einen solchen Unfug glaubte man bisher verbreiten zu können, da man für sich selber das Recht auf Geheimhaltung aller Unterlagen beanspruchte.

Wie betrügerisch aufgebläht diese Zahl ist, kann man schon daran erkennen, daß ein neuer Korrosionsschutz von der Klägerin zu 1) (WSW) selbst 1992 noch mit 6 Millionen DM (siehe Tabelle Seite 46) angegeben wurde. Bis heute hat die Klägerin zu 1) (WSW) nicht nachgewiesen, welche Firmen ihnen derartige Mondrechnungen für den Anstrich gemacht haben. Ein neuer Korrosionsschutz bei gleichzeitiger Entfernung der alten Lackschichten kostet etwa 40 - 60 Millionen DM. Das Gericht ist aber auf Schätzungen nicht angewiesen. Denn die Klägerin zu 1) (WSW) ließ ca. 300 Meter am Gerüst Anfang der 90er Jahre neu beschichten. Nach einer Aussage von Prof. Dr. Isecke im Dezember 1997 anläßlich einer Besichtigung des Gerüstes handelt es sich dabei um einen qualifizierten Korrosionsschutz.

Beweis:

  1. Presseerklärung vom 2. Juni 1998, die der Klage beilag (B/22)
  2. "Die Wuppertaler Schwebebahn..." Wuppertal 1998 (2. Auflage) Seite 101 (Anlage B/1)
  3. Rechnung für den neuen Korrosionsschutz im ca. 300 Meter langen Streckenabschnitt Oberbarmen-Färberei aus dem Jahre 1992/93 und die
  4. Kostenvoranschläge der an diesem Ausschreibungsverfahren beteiligten Firmen.
  5. Sämtliche von der Klägerin zu 1) (WSW) für den Neuanstrich des gesamten Gerüstes eingeholten Kostenanschläge. Wir gehen davon aus, daß die Klägerin zu 1) (WSW) außer bei der Firma Peiniger GmbH, die in dem Buch zu Wort kommt, auch noch bei anderen Anbietern Kostenvoranschläge eingeholt hat.
  6. Die Geschäftsführer der Korrosionsschutz-Firmen sind einzuvernehmen, mit welcher Begründung die Klägerin zu 1) (WSW) von einem Neuanstrich schließlich Abstand genommen hat.

 

VI. Das gesamte Projekt wurde von den Behörden nicht korrekt geprüft und damit auch nicht rechtmäßig genehmigt

 

Die Klägerin zu 1) (WSW) trägt in ihrer Klageschrift vom 23. 10. 1998 vor: "die Bezuschussung durch Landesmittel ist in einem umfassenden Antragsverfahren von den zuständigen Behörden geprüft und genehmigt worden." Das Bauprojekt wurde durch die zuständigen Behörden aber nicht vorschriftsmäßig geprüft und genehmigt. Dieses rechtswidrige Handeln der Behörden muß der Klägerin zu 1) (WSW) bekannt gewesen sein, sie hat ja die Voraussetzungen für die unrechtmäßige Beantragung der Subventionen durch Faktenunterschlagung selbst geschaffen. Mit der Formulierung "Die Schwebebahn fällt, die Korruptionsbahn kommt!" kritisiert die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) ja nicht nur das Verhalten der Klägerin zu 1) (WSW), sondern auch der zuständigen Aufsichtsbehörden. Diese haben ohne Prüfung der dringenden Notwendigkeit des Projektes aus verkehrspolitischer und denkmalschutzrechtlicher Sicht Genehmigungen erteilt, die sich für die Stadt Wuppertal im höchsten Maße schädlich auswirken werden.

Daß die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) den Vorwurf betrügerischen Handelns nicht nur gegen die Klägerin zu 1) (WSW), sondern auch gegen die involvierten Behörden erhebt, geht schon aus dem von den Klägern zu 1-4) beanstandeten vierseitigen Flugblatt "1000 Millionen sinnlos vergeudet!" vom Mai 1998 hervor. Auch dieses rechtsbeugende, die Öffentlichkeit betrügende behördliche Vorgehen veranlaßte die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative), den Begriff "Korruptionsbahn" zu prägen. Es handelt sich um ein gemeinschaftlich begangenes Vergehen.

Das Gerüst wird regelmäßig vom TÜV geprüft. Auch der von der Klägerin zu 1) (WSW) als Fachgutachter benannte übergeordnete Prüfingenieur A. Coblenz, Dortmund, hatte Kenntnis von beiden Gutachten (von Prof. Pelikan und Prof. Reinitzhuber) und dem statischen Ausbau des Gerüstes. Er wußte dementsprechend, daß auf dem statisch verstärkten Gerüst eine Taktverdichtung auf mindestens 2 ½-Minuten möglich ist, denn für den Ausbau der Schwebebahn zwecks Taktverdichtung und Kapazitätsvergrößerung wurde diese Verbesserung der Statik 1979 -1984 durchgeführt und subventioniert.

Gemeinsam verantwortlich für die rechtswidrige Genehmigung des Abrisses und Neubaus der denkmalgeschützten Schwebebahn und der Genehmigung der Subventionsmittel waren neben der Klägerin zu 1) (WSW) mehrere Behörden und Organe, die nicht korrekt prüften:

1) die Stadt Wuppertal und hierbei insbesondere

  1. die Untere Denkmalbehörde
  2. der Oberbürgermeister
  3. der Stadtrat
  1. der Landeskonservator des Rheinlandes
  2. das Ministerium für Stadtentwicklung Kultur und Sport (Oberste Denkmalschutzbehörde)
  3. das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr (hierbei insbesondere die Technische Aufsichtsbehörde - Dezernat 53) und schließlich gab es
  4. eine konspirative Absprache der verantwortlichen Behörden mit dem Ziel des vollständigen Abrisses/Neubaus der Schwebebahn unter Umgehung der gesetzlich vorgeschriebenen Voraussetzungen. Das Protokoll dieser Absprache liegt den Beklagten zu 1) und 2) vor.

Es ist besonders hervorzuheben, daß der Denkmalschutz in diesem Falle die bei weitem kostengünstigste Lösung hätte erzwingen können. Um so schwerwiegender ist der durch dieses korrupte Verhalten der Behörden verursachte Schaden.

Wenn die Klägerin in ihrer Klageschrift vom 23.10.1998 ausführt, "die Bezuschussung durch Landesmittel (sei) in einem umfassenden Antragsverfahren von den zuständigen Behörden geprüft und genehmigt worden", so beruft sie sich darauf zu Unrecht. Die Prüfung und Genehmigung des gesamten Projektes und damit auch der Berechtigung auf Subventionen erfolgte keineswegs nach Recht und Gesetz. Die Behörden haben die Gutachten und Prognosen weder korrekt geprüft noch wurden von der Klägerin wahrheitsgemäße Unterlagen eingereicht. Dabei hätten aufgrund des Denkmalschutzes besonders strenge Maßstäbe an die Überprüfung der Gutachten zum Zustand der Erhaltbarkeit, Stabilität usw. gestellt werden müssen. Das Gegenteil war der Fall. Die Schuld hierfür muß sich die Klägerin zu 1) (WSW) in hohem Maße wegen des von ihr erzeugten falschen Eindrucks einer maroden Schwebebahn selber zuschreiben.

1) Das rechtswidrige Handeln der Stadt Wuppertal

Einzelne Entscheidungsträger der Stadt Wuppertal haben alles Erdenkliche getan, um in den Genuß der Subventionsmillionen für die Klägerin zu 1) (WSW) zu kommen. Dabei mußte nicht nur die Tatsache unterdrückt werden, wie leistungsfähig die Schwebebahn ist, es mußte darüberhinaus noch der Eindruck einer am Rande der Sicherheit fahrenden maroden Bahn erzeugt werden, um die Hürde des Denkmalschutzes rechtswidrig beseitigen zu können! Denn die Schwebebahn ist nicht nur nach wie vor ein höchst leistungsfähiges Verkehrsmittel, sie ist noch immer - die Zerstörung durch den Subventionsbetrug ist noch nicht weit genug vorangeschritten - ein einzigartiges Bauwerk der Verkehrstechnologie und des Stahlkonstruktionsbaus des 19. Jahrhunderts. Sie ist noch - aber nicht mehr lange, wenn es so weitergeht - ein kulturelles Welterbe der Menschheit und würde als solches mit hoher Wahrscheinlichkeit in die offizielle Liste der UNESCO übernommen werden, wie man der Beklagten zu 1) und 2) seitens dieser Weltorganisation mitgeteilt hat. Dr. Schöfthaler von der UNESCO teilte sein Befremden mit, daß noch kein Antrag auf eine Aufnahme in das Kulturerbe gestellt worden sei. Die Liste der Tempel, Kirchen und Klöster sei lang, aber Bauwerke des Stahlkonstruktionsbaus aus der Zeit des vergangenen Jahrhunderts - die Bauvorbereitung und politischen Weichenstellungen für die Schwebebahn begannen bereits 1886 - noch dazu in dieser Größenordnung und diesem Erhaltungszustand seien äußerst selten und hätten daher gute Chancen vor vielen anderen Bauwerken, die längst auf der Antragsliste stünden, in das Welterbe aufgenommen zu werden.

Beweis:

So wird hier das wichtigste Bauwerk der Stadt, das einzige von Weltrang, das von ihr unter sparsamster Mittelverwendung leicht erhalten werden könnte, sinnlos in einem Akt von Vandalismus, der seines Gleichen sucht, demoliert. Eine Beziehung zu den korrupten Verhältnissen in der Stadt wird daher zutreffend von der Beklagten zu 1) durch den Begriff "Korruptionsbahn" hergestellt.

Hierzu hätte die Stadt Wuppertal nur einen Antrag über das Land NRW an die Bundesrepublik Deutschland richten müssen. Diese ist bei der UNESCO vorschlagsberechtigt. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat angesichts des von ihr aufgedeckten Schadens die Frage der privaten Bereicherung einzelner Verantwortlicher stets als nebensächlich betrachtet.

Wir wollen das Thema dieser einzigartigen Kulturschande unserer Stadt nicht vertiefen, denn es gehört nicht direkt zum Thema des Subventionsbetruges. Es muß allerdings erwähnt werden, um sichtbar zu machen, mit welcher Systematik und Perfidie die politisch Verantwortlichen das potentielle Hindernis "Denkmalschutz" auf dem Wege zum Subventionsbetrug beseitigt haben.

Die Schwebebahn wurde bereits 1976 und zwar nach dem positiven Gutachten von Prof. Dr. Reinitzhuber vom Landeskonservator unter Denkmalschutz gestellt. Nach dem Inkrafttreten des Denkmalschutzgesetzes NRW im Jahre 1980 waren nun die Städte und Kreise für die Eintragung der schützenswerten Bauwerke in eine Denkmalliste selber zuständig. Die Stadt Wuppertal war verpflichtet, binnen vier Jahren alle vom Landeskonservator unter Denkmalschutz gestellten Bauwerke in diese kommunale Liste zu übernehmen.

Beweis:

An der Einzigartigkeit der Gesamtanlage "Schwebebahn" konnte kein Zweifel bestehen. Der Landeskonservator hatte der Schwebebahn 1976 sogar ein eigenes Buch gewidmet. Doch der Eintrag der Schwebebahn in die Denkmalliste der Stadt Wuppertal wurde in den 80er Jahren rechtswidrig unterlassen. Sie wurde trotz Drängens des Landeskonservators nicht in die Wuppertaler Denkmalliste übernommen. Das hatte ursprünglich einen praktischen Grund, denn 1979 bis 1984 fanden die erwähnten umfangreichen Gerüstverstärkungen statt, die bei einem Eintrag in die Denkmalliste so nicht hätten durchgeführt werden dürfen.

Aber der Eintrag wurde auch später nicht nachgeholt. Bereits 1989 lag das "Gutachten" von Thyssen-Engineering vor, in dem es als "machbar" bezeichnet wurde, die Schwebebahn während des laufenden Verkehrs an Wochenenden vollständig abzureißen und neu zu errichten. Die Begehrlichkeit der Stahlindustrie warf schon ihre Schatten auf das Bauwerk. 1989 erneuerte der Landeskonservator in einem Schreiben seine Forderung nach Eintrag in die städtische Denkmalschutzliste. Aber erneut ignorierte die Stadt diese Aufforderung. 1996 nahm der öffentliche Druck zu, die Bahn unter Denkmalschutz zu stellen. Gleichzeitig liefen die Vorbereitungen zu ihrer vollständigen Zerstörung auf Hochtouren. So kam es 1997 zu einen "Wettlauf mit der Zeit" um den Schutz bzw. Abriß der Bahn, den die Subventionsbetrüger trotz des schließlich erfolgten Denkmalschutzes durch politische Rechtsbeugung hinter den Kulissen doch noch für sich entscheiden konnten.

Beweis :

  1. Hans-Fried Schierk und Norbert Schmidt, "Die Schwebebahn in Wuppertal", Hrsg. Landeskonservator Rheinland im Auftrag des Kultusministeriums NRW, Köln 1976 (Anlage B/46)
  2. Zeugnis des Landeskonservators Prof. Dr. Udo Mainzer, Abtei Brauweiler, Ehrenfried Str. 19, 50259 Pulheim
  3. Zeugnis Prof. Dipl. Ing. Hans-Fried Schierk, Im Vogelsholz 39, 42369 Wuppertal

Mit welchen Methoden dabei vorgegangen wurde, können Frau Raiser und der Beklagte zu 2) (Vorsitzender der BI "Rettet die Schwebebahn!" Burkhard Stieglitz) (Burkhard Stieglitz) bezeugen. Am 25. April 1997 besuchten sie die Untere Denkmalbehörde der Stadt Wuppertal und ließen sich von Herrn Sadowski die Denkmalliste der Stadt zeigen. Unter der Nr. 4035 war die "Gesamtanlage Schwebebahn" bereits eingetragen. Es fehlte jedoch die Angabe des Datums der Eintragung. Ohne dieses Datum sei der Eintrag nicht rechtswirksam, erklärte Herr Sadowski. Laut Denkmalschutzgesetz des Landes NRW darf ohne Datumsangabe aber keine Eintragung in die Denkmalliste erfolge, da sonst nicht erkennbar ist, ab wann der Denkmalschutz gilt. Herr Sadowski wurde gefragt, warum man denn die Eintragung in die Denkmalliste überhaupt vorgenommen habe? Herr Sadowski antwortete, man habe alles soweit vorbereiten wollen, daß die Schwebebahn am 26. Mai 1997 sofort unter Denkmalschutz gestellt werden könne. Die Unterschutzstellung könnte sofort durch den OB der Stadt Wuppertal erfolgen. Die Akte sei unterschriftsreif.

Am 5. Mai 1997 besuchten beide nochmals die Untere Denkmalbehörde im Barmer Rathaus und führten dabei ein Gespräch mit dem verantwortlichen Beamten, Herrn Haltaufderheide. Sie sagten Herrn Haltaufderheide, daß er die Schwebebahn kraft Amtes mit Datum hätte eingetragen müssen, um sie vor Zerstörung zu schützen. Darauf antwortete er: Natürlich hätte er das Recht, die Eintragung vorzunehmen, aber bei der Schwebebahn handele es sich um eine Politikum, und wenn er hier einen Eintrag vornehmen würde, ohne Absprache mit dem Oberbürgermeister, dann verliere er seine Stellung. Wir wüßten ja auch, was hier los sei. Er hätte bei seiner Amtsübernahme vor drei Jahren mit Überraschung festgestellt, daß die Schwebebahn nicht denkmalgeschützt sei. Wenn es nach ihm ginge , würde er sofort eintragen.

Am 7. Mai 1997 waren Herr Stieglitz und Frau Raiser erneut bei der Unteren Denkmalbehörde. Herr Haltaufderheide erklärte ihnen auf Nachfrage, daß er über das Dienstsiegel verfüge, mit dem die Schwebebahn als Baudenkmal unter Schutz gestellt werden könne. Die Unterschutzstellung eines Baudenkmals liege in seiner Kompetenz: Sie fragten nochmals, wer ihn denn von seiner Verpflichtung, die Bahn unter Denkmalschutz zu stellen, abhalte? Darauf sagte Herr Haltaufderheide: Das könne er ja wohl ohne weiteres sagen, daß ihn der Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal von der Eintragung abhalte. Das Verhalten des Oberbürgermeisters verstößt gegen das Denkmalschutzgesetz. Denn die Untere Denkmalbehörde hat die Pflicht von sich aus ein Denkmal unter Schutz zu stellen, dessen Denkmalwürdigkeit außer Zweifel steht. Sie ist diesbezüglich nicht weisungsgebunden.

Als Begründung für die Verzögerung der Eintragung wurde genannt, daß die Stadtwerke Zeit benötigten, um noch weitere Aufträge - insbesondere für den Neubau weiterer Bahnhöfe - vergeben zu können, bevor der Denkmalschutz dies verhindere.

Beweis:

  1. Zeugnis von Frau Raiser, Starenstr. 15, Wuppertal
  2. Parteivernehmung des Beklagten zu 2) Burkhard Stieglitz, Krautsberg 5, 42275 Wuppertal
  3. Zeugnis von Herrn Haltaufderheide, Untere Denkmalbehörde, Rathaus Wegener Straße, 42275 Wuppertal
  4. Zeugnis Dr. Kremendahl, Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal, Rathaus Wegener Straße, 42275 Wuppertal

Während die Schwebebahn als Gesamtanlage schon - wenn auch ohne Datum - im Januar 1997 in der Denkmalliste unter der Ziffer 4035 eingetragen worden war, wurde in der Öffentlichkeit auf die Unterschutzstellung der Schwebebahn gedrängt. Von der Bürgerinitiative zur Unterschutzstellung der Schwebebahn wurden ca. 28.000 Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Am 26. Mai 1997 sollte schließlich der Rat der Stadt - der eigentlich gar nicht zuständig war, denn zuständig war die Untere Denkmalbehörde - die Gesamtanlage per Ratsbeschluß unter Denkmalschutz stellen. Da sich die Debatte hinzog, wurde die Entscheidung auf den 2. Juni 1997 vertagt. In der Öffentlichkeit wurde dieser Beschluß als "Rettung der Schwebebahn" gefeiert. Die Medien berichteten ausführlich über die Unterschutzstellung. Der breiten Öffentlichkeit der Stadt ist daher bis heute nicht bekannt, daß die Schwebebahn dennoch vollständig abgerissen und völlig neu gebaut wird.

 

2) Rechtswidriges Handeln des Landeskonservators

Gegenüber den vom Neubau der Schwebebahn direkt betroffenen Anliegern wurde eine Prüfung wahrheitswidrig vorgetäuscht. So schrieb der für die Schwebebahn verantwortliche Gebietsreferent des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege Dr. Klaus Thiel am 8. Januar 1998 an einen Anlieger der Sonnborner Straße: "Für jeden Planfestellungsabschnitt wird der Abwägungsprozeß zwischen Erhaltung und Aufgabe von Originalsubstanz durchgeführt. Die entsprechenden Begründungen liegen sowohl dem Rheinischen Amt für Denkmalpflege wie auch der Unteren Denkmalbehörde der Stadt Wuppertal vor." So hätte es rechtlich korrekt durchgeführt werden müssen.

Beweis:

In Wirklichkeit sah der "Abwägungsprozeß" beim Schwebebahn-Abriß aber ganz anders aus! Am 16. Juni 1997 schrieb derselbe Dr. Thiel auf eine Anfrage der Bezirksregierung Düsseldorf:"Die Änderung der Trasse der Schwebebahn-Tragkonstruktion im Bereich der Stützen 96-102 wurde den beteiligten Denkmalämtern bereits in Vorgesprächen erläutert. Die Stützenauswechselung und Änderung der Trassenführung wurden von Seiten der Wuppertaler Stadtwerke mit sicherheitstechnischen und statischen Belangen begründet. Unterlagen, anhand deren die technischen Notwendigkeiten überprüft werden können, liegen dem Rheinischen Amt für Denkmalpflege nicht vor. Eine schriftliche Erläuterung des Vorhabens ist ebenfalls nicht erfolgt. Unter der Voraussetzung, daß die o.a. Belange zutreffend sind, bestehen aus denkmalpflegerischen Gründen keine grundsätzlichen Bedenken gegen die im Betreff angeführten Maßnahmen."

Es genügt dem Landeskonservator also, wenn ein begünstigter Subventionsnehmer und Inhaber eines unter Denkmalschutz stehenden Bauwerkes - noch dazu eines Jahrhundertprojektes und Weltkulturerbes - mündlich erläutert, warum das unter Denkmalschutz stehende Objekt abgerissen wird! Schriftliche Unterlagen läßt man sich nicht vorlegen! Die Genehmigung wird unter einer "salvatorischen Klausel" erteilt - "unter der Voraussetzung, daß die Belange zutreffend sind". Eine Prüfung hat damit gar nicht stattgefunden!

Beweis:

  1. Es erfolgte keine Prüfung der Rechtmäßigkeit des Abrisses durch die Oberste Denkmalschutzbehörde (Landesministerium für Stadtentwicklung, Kultur und Sport)

Aber nicht nur der Landeskonservator geht derart leichtfertig und rechtswidrig mit diesem Weltkulturerbe um. Die Aussage des Landeskonservators veranlaßte uns bereits am 12. Mai 1997 beim Ministerium für Stadtentwicklung, Kultur und Sport nachzufragen: "Die Bürgerinitiative benötigt dringend die Gutachten zum angeblich so maroden Zustand der Bahn. Es soll unter anderem ein Gutachten eines Professor Dr. Sedlacek (Aachen) und ein umfangreiches Gutachten der Firma Thyssen Engineering geben. Von letzterem liegt uns eine Kurzfassung vor."

Das Ministerium, das zugleich nach dem Gesetz die Oberste Denkmalbehörde in NRW ist, antwortete uns daraufhin am 15. Juli 1997: "Wie Sie sicherlich wissen, hat der Rat der Stadt Wuppertal die Schwebebahn am 26. Mai 1997 in die Denkmalliste eingetragen. Damit hat das bedeutendste technikgeschichtliche Denkmal Wuppertals die rechtliche Position, die ihm gebührt. Von nun an muß zu allen beabsichtigten Maßnahmen das Benehmen des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege hergestellt werden. Damit ist sichergestellt, daß von nun an alle denkmalpflegerischen Belange Berücksichtigung finden. Allerdings haben die Genehmigungen, die vor der Eintragung der Schwebebahn in die Denkmalliste erteilt worden sind, Bestandskraft. ...

Die von Ihnen genannten Gutachten liegen uns nicht vor."

Beweis:

Zum Zeitpunkt der Unterschutzstellung am 26. Mai bzw. 2. Juni 1997 lagen in dem von der Obersten Denkmalbehörde angeführten Sinne noch keine Baugenehmigungen für die Bahnhöfe der Landstrecke und für den sogenannten Sonnborner Bogen vor.

 

4) Auch beim Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr - Dezernat 53 - erfolgte keine sachgemäße Prüfung

Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) erhob gegen den geplanten Abriß und Neubau dieser drei Landstrecken-Bahnhöfe während des Erörterungstermins im Planfeststellungsverfahren am 9.6.1998 Einspruch. Wir zitieren hier aus dem Protokoll dieser Sitzung:

"c) Gutachteneinsicht

Die Einwender stellen nach längerer Erörterung konkret folgende Forderungen:

Das Gutachten zur Schwebebahn-Haltestelle Werther Brücke sei mit seinen Ergebnissen nicht ohne weiteres auf alle anderen Stationen übertragbar. Deshalb seien für die drei in der Planfeststellung befindlichen Haltestellen Gutachten erforderlich, die vom Umfang her mit dem zur Werther Brücke vergleichbar seien. Diese Gutachten seien der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Schließlich sei im Hinblick auf die vorzunehmenden Befreiungen von den Maßgaben des Denkmalschutzes ebenfalls ein diesbezügliches Gutachten erforderlich.

In diesem Zusammenhang stelle sich überdies die Frage, warum der Landeskonservator erneut nicht am Erörterungstermin teilnehme.

Der Vertreter der Wuppertaler Stadtwerke AG verweist auf seine Gegenäußerung und erklärt, daß die (Schwebebahn-)Brücke der Haltestelle Werther Brücke genauso belastet sei wie die Brücken aller anderen Stationen. Daher seien die Ergebnisse dieses Gutachtens auch auf die Brücken der anderen Stationen übertragbar."

Beweis:

Fazit: Zum Bahnhof "Werther Brücke" gibt es keine Gutachten, die einen Abriß rechtfertigen könnten. Ein Gutachten eines Bahnhofs der Wasserstrecke wäre auch nicht auf die Landstrecken-Bahnhöfe übertragbar.

Nach den Ausführungen des Vertreters der Klägerin zu 1) (WSW), Herrn Beyen, wandte sich der Verhandlungsleiter der Bezirksregierung, Herr Ludwig, wegen der kontroversen Darstellungen ausdrücklich an den Leiter der Technischen Aufsichtsbehörde der Bezirksregierung (Dezernat 53) beim Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr, Herrn Waschke, mit der Nachfrage nach einer fachkundigen Beratung, ob es denn stimme, was die Klägerin zu 1) (WSW) ausführe:

"Auf Nachfrage erklärt der Vertreter der Technischen Aufsichtsbehörde, daß die Ergebnisse des Gutachtens zur Werther Brücke - wie von der Wuppertaler Stadtwerke AG vorgetragen - auf die anderen Haltestellen übertragbar seien. Es sei absolut zulässig, hieraus Schlüsse auf den Zustand der Gesamtstrecke zu ziehen."

Beweis:

Diese Aussage des Leiters der Technischen Aufsichtsbehörde war eindeutig eine falsche Auskunft! Da sie in einem kritischen Moment des Verfahrens zur Widerlegung der wahren Aussagen der Beklagten zu 1) gegeben wurde, muß man sie sogar eine strategische Lüge nennen. Der betreffende Beamte, Herr Waschke, hatte damit in einem zentralen Punkt des Planfeststellungsverfahrens seine Amtsbefugnisse und seine Kompetenz mißbraucht! Er hätte nach eigener Inaugenscheinnahme des Gerüstes oder nach Befragung von unabhängigen Fachleuten sofort erkennen müssen, daß die Aussage des Vertreters der Klägerin zu 1) (WSW) falsch war.

Wie hätte die sachkundige Auskunft von Herrn Waschke ausfallen müssen?

  1. Die Brückenkonstruktionen sind am gesamten Gerüst der Schwebebahn ähnlich, wenn auch nicht identisch, denn jeder Teilabschnitt des Gerüstes ist individuell dem jeweiligen Streckenabschnitt angepaßt. Tausende von Trägern wurden im Verlauf der Geschichte des Gerüstes durch neue ersetzt. Jede Reparatur und Austauschmaßnahme wird in Brückenbüchern festgehalten. Auch ganze Stützen und Streckenabschnitte wurden komplett ausgetauscht. Eine pauschale Übertragung eines Gutachtens zu einem nur 30 Meter kurzen Teilstück auf die Gesamtstrecke ist daher unzulässig.
  2. Die Bahnhöfe der Wasserstrecke und der Landstrecke haben eine vollständig andere Konstruktion. Die Gutachten zum Bahnhof "Werther Brücke" sind daher in keiner Weise auf die Landstrecken-Bahnhöfe zu übertragen.
  3. Gutachten zu den Landstrecken-Bahnhöfen liegen nicht vor!

Wir können beweisen, daß zu den drei Bahnhofstypen - der Landstrecke, der Elberfelder Strecke und der Barmer Strecke, die sich statisch erheblich unterscheiden - Gutachten hätten eingeholt werden müssen! Denn im April 1992 hat die Klägerin zu 1) (WSW) eine Darstellung des Gesamtprojektes "Ausbau Schwebebahn" gegeben. Darin heißt es:

"4.2 Planung

Architektonische Entwürfe für die Haltestellen

Gutachterverfahren für je eine Haltestelle der unterschiedlichen Typen noch in 1992. Hieraus ergibt sich die weitere Behandlung aller betroffenen Stationen sowie deren gestalterische und konstruktive Bearbeitung."

...

"5. Voruntersuchungen

Wegen des hohen Wiederholungsgrades der Einzelmaßnahmen im Verlauf der 13,3 km langen Strecke ist für die zeitliche und finanzielle Planung des Hauptprojektes entscheidend, daß fundierte Grundlagen vorliegen. Wegen der Einmaligkeit des Systems und des Vorhabens liegen bei der nationalen und internationalen Bauwirtschaft so gut wie keine Erfahrungswerte vor. Daher sind Feldversuche unabdingbar für die weitere planerische Bearbeitung. Erst nach deren Auswertung sind zuverlässige Aussagen über das Hauptprojekt herleitbar.

Wie unter 4. angedeutet müssen folgende Feldversuche durchgeführt werden:

(...)

Alle bisherigen Aussagen und Schätzungen beziehen sich auf das Hauptprojekt unter dem Vorbehalt der erfolgreichen Abwicklung der Feldversuche."

Beweis:

Wie wir aus dem Planfeststellungsverfahren für die Bahnhöfe der Landstrecke wissen, fanden keine Untersuchungen an den Bahnhöfen der Landstrecke statt! Wenn überhaupt, so gibt es nur Gutachten zum Bahnhof Werther Brücke, und auch an diesem Bahnhof wurden die wesentlichen Messungen vor Ort nicht durchgeführt.

5) Es gab eine Absprache zu einem gemeinschaftlichen rechtswidrigen Vorgehen der Behörden zur Hintergehung der bevorstehenden Ratsbeschlüsse zur Unterschutzstellung der Schwebebahn

 

Die Untere Denkmalbehörde der Stadt Wuppertal, der Landeskonservator des Rheinlandes und die Oberste Denkmalbehörde (Ministerium für Stadtentwicklung Sport und Kultur) hätten also nach der erfolgten Unterschutzstellung der Schwebebahn die Gutachten prüfen müssen, wonach das Gerüst marode oder aber dem Verkehr nicht mehr gewachsen sei. Keine dieser Behörden ist ihrer Pflicht nachgekommen!

Hintergrund dieser Täuschung ist ein geheimes Treffen, das am Freitag, dem 23 Mai 1997, also drei Tage vor der geplanten Unterschutzstellung der Schwebebahn in Düsseldorf stattfand. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) ist im Besitz der Kopie eines Protokolls dieser Sitzung, das im Briefkopf das Logo der Stadtwerke aufweist. Darin heißt es:

"Ausbau der Schwebebahn - Denkmalpflegerische Belange

Das Gespräch am 23.5.1997 mit Vertretern der Ministerien für Stadtentwicklung, Kultur und Sport sowie Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr, der Bezirksregierung Düsseldorf, des Landschaftsverbandes Rheinland Köln, der Unteren Denkmalbehörde der Stadt Wuppertal und der Wuppertaler Stadtwerke AG hat folgendes Ergebnis:

  1. Das für den Ausbau des Gerüstes vorliegende Baurecht nach PBefG bzw. BOStrab ist bestandskräftig. Die Denkmalpflege nimmt den vorgesehenen nahezu form- und systemidentischen Austausch des Gerüstes hin. Alle Planungen für das Traggerüst werden nicht mehr in Frage gestellt.
  2. Für die Haltestellen Zoo/Stadion, Varresbecker Straße, Westende, Pestalozzistraße, Robert-Daum-Platz, Döppersberg, Kluse, Landgericht, Völklinger Straße, Loher Brücke, Adler-Brücke und Wupperfeld liegt bestandskräftiges Baurecht vor, das auch vom Denkmalschutz nicht mehr aufgehoben werden kann ...
  3. Für die Haltestellen Vohwinkel, Bruch, Hammerstein, Sonnborner Straße, Werther Brücke und Berliner Platz werden Planfestellungsverfahren eingeleitet. Der Denkmalschutz wird dabei einer der zu berücksichtigenden Belange für die Genehmigung der bereits erstellten Pläne sein. Generell vertritt die Denkmalpflege das Ziel, die Originalsubstanz in situ zu erhalten oder wiederzuverwenden. Ist dies nicht möglich, wird ein Ersatz durch zeitgenössische Architektur befürwortet. Historisierende Neubauten werden nicht befürwortet.
  4. Das unter 3. geschilderte Verfahren gilt auch für die Wagenhalle Oberbarmen.
  5. Die Umsetzung der Belange des Denkmalschutzes bedeutet konkret, daß neben dem Erhalt der Haltestelle Döppersberg auch bei der Haltestelle Werther Brücke und der Wagenhalle Oberbarmen dort, wo die Originalsubstanz nicht erhalten werden kann, sie denkmalgerecht ergänzt wird."

Im Klartext bedeutete dies: von der 100jährigen Bahn würde nach der Baumaßnahme nichts mehr übrig bleiben! Lediglich die Bahnhöfe "Alter Markt" (gebaut 1968), Ohligsmühle (1978) und Döppersberg (1925) also die modernen späteren Stationen, die nicht am Gerüst hängen, würden stehen bleiben.

Unter der Überschrift "Die Schwebebahn fällt, die Korruptionsbahn kommt" kommentierte unsere Bürgerinitiative in dem von den Stadtwerken beanstandeten Flugblatt dieses Vorgehen:

"Rechtswidrig war auch eine geradezu konspirative Absprache zwischen Stadtwerken, Bezirksregierung, Landeskonservator und der Stadt Wuppertal am 23. Mai 1997, drei Tage bevor man beabsichtigte, die Schwebebahn durch den Rat der Stadt unter Denkmalschutz zu stellen. ... Darin sagt der Landeskonservator von vornherein zu, keine Einwendungen gegen den vollständigen Abriß der Bahn zu erheben, falls sie unter Denkmalschutz gestellt werde: ‘Die Denkmalpflege nimmt den ...vorgesehenen Austausch des Gerüstes hin. Alle Planungen für das Traggerüst werden nicht mehr in Frage gestellt.’ Während man der Öffentlichkeit vortäuschte, die Bahn sei nunmehr durch Denkmalschutz vor der Zerstörung geschützt, war ihr vollständiger Abriß bereits beschlossene Sache! So beugen hinter den Kulissen vereidigte Beamte verschwörerisch das Recht unseres Staates."

Beweis:

  1. Protokoll der gemeinsamen Sitzung vom 23.5.1997 angefertigt auf einem Briefbogen der Klägerin zu 1) (WSW) (Anlage B/51)
  2. Zeugnis Bürgermeister Richter
  3. Zeugnis Oberbürgermeister Dr. Kremendahl
  4. Zeugnis Landeskonservator Prof. Dr. Udo Mainzer
  5. Zeugnis Dr. Thiel (Rheinisches Amt für Denkmalpflege)
  6. Zeugnis Ministerin für Stadtentwicklung Sport und Kultur, Frau Ilse Brusis
  7. Zeugnis des Leiters der Unteren Denkmalbehörde Wuppertals, Herrn Haltaufderheide

Eine Begründung für dieses gemeinschaftlich rechtsbeugende die Öffentlickeit betrügende und damit die Demokratie ad absurdum führende Verfahren könnte man einer Aussage des ehemaligen Wuppertaler Landtagsabgeordneten Uwe Herder entnehmen. Ganz unumwunden gibt er zu, daß es sich bei der vorgetäuschten Notwendigkeit der Kapazitätserweiterung nur um einen "Trick", um die Auszahlung von Subventionen zu erreichen: "Und der Nachweis, daß dieses wichtige öffentliche Nahverkehrsmittel eben nicht nur renoviert, sondern verbessert wird, machte beim Zuschußgeber das Geld locker. ‘Ein Trick, der aber einvernehmlich von allen Stellen beim Land mitgetragen wird’" Der Landtagsabgeordnete Herder ist 1998 leider verstorben. Wir fügen deshalb bei als

Beweis:

Es handelt sich demnach nur um einen vorgetäuschten verkehrspolitischen Notstand - eben um einen Teil der Methode des Subventionsbetruges. Die Entschuldigung der Klägerin zu 1) (WSW), es könne gar kein Subventionsbetrug vorliegen, da die Behörden alles geprüft und genehmigt hätten greift also schon deshalb nicht, weil der Betrug, wie es der Landtagsabgeordnete Herder öffentlich zugab, "von allen Stellen beim Land mitgetragen wird." Dies wird durch das Protokoll über die Sitzung vom 23.5.1997 in vollem Umfang bestätigt.

 

Wie weit die Selbstzerstörung in einer korrupten Stadt gehen kann, sieht man an der sinnlosen Zerstörung des kommunalen Wahrzeichens. In dieser Größenordnung dürfte eine solche Selbstverstümmelung einer Stadt durch die betrügerischen Manipulationen der Verantwortlichen neue Maßstäbe in der Kommunalgeschichte der Bundesrepublik Deutschland setzen. Es geht der Beklagten zu 1) mit ihrem kritisierten Flugblatt nicht darum nachzuweisen, daß hier Bestechungsgelder an wen auch immer geflossen sind, es geht der Beklagten zu 1) vielmehr darum, die Schande für die Stadt zu betonen und damit zu alarmieren, daß hier ein rechtsbeugender und verschwenderischer Umgang mit Steuergeldern zu einer kulturellen Barbarei führt, den noch kommende Generationen in dieser Stadt mit Erschütterung zur Kenntnis nehmen werden.

Noch heute wird in Wuppertal der Verlust der Barmer Bergbahn beklagt, wieviel größer ist der Verlust der historischen Schwebebahn! Über die Motive des Subventionsbetruges mag man spekulieren, sie müssen nicht eigennützig sein, sie können auch im Interesse anderer erfolgen wie es der Paragraph über den Subventionsbetrug ausdrücklich hervorhebt. Der beiliegende Schriftwechsel der Beklagten zu 1) beweist, wie alle Appelle und Informationen von den Verantwortlichen ignoriert wurden und sturweg der Abriß und Neubau wider jede Vernunft durchgezogen wird. Dies zwingt die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) ihr Recht auf freie auch provokativ vorgebrachte Information und Meinung auszuschöpfen, zumal die Verantwortlichen die Gelegenheit gehabt hätten, die Notwendigkeit des Bauprojektes durch Offenlegung der entsprechenden Gutachten zu belegen und damit die Bedenken der Beklagten zu 1) auszuräumen. Das Verhalten der Klägerin zu 1) (WSW) mußte aber den Verdacht zur Gewißheit werden lassen, so daß die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) schließlich gezwungen war, ihren Vorwurf so drastisch und unmißverständlich wie möglich zum Aufrütteln der Öffentlichkeit zu formulieren.

VII. Weiteres korruptes Verhalten im Zusammenhang mit dem Neubau der Schwebebahn

1) Die Klägerin zu 1) (WSW) läßt die besten Streckenabschnitte der Schwebebahn zuerst abreißen

 

Obwohl schon jetzt abzusehen ist, daß das Projekt etwa 100 % teurer wird als veranschlagt und es infolgedessen ein Problem der Restfinanzierung unter Gefahr des Stillstands der Bauarbeiten auf halber Strecke gibt, beginnt die Klägerin zu 1) (WSW) nicht etwa bei dem statisch schwächsten Streckenabschnitt, sondern mit den stabilsten Abschnitten.

Der älteste und von der Statik her möglicherweise "problematischste" Gerüstabschnitt wäre das Teilstück Zoo/Stadion bis Varresbecker Straße. Er wurde 1900 als Teststrecke verwendet. Ursprünglich befürchtete man, hier nicht stabil genug konstruiert zu haben. Infolgedessen wurde im weiteren Streckenverlauf das Gerüst stabiler gebaut.

Nicht nur die Statik der Wupperstrecke ist im westlichen Elberfeld schwächer, auch der Korrosionsschutz ist im Bereich Döppersberg bis Robert-Daum-Platz von der Klägerin zu 1) (WSW) in den letzten 20 Jahren zielstrebig vernachlässigt worden.

An diesen Streckenabschnitten hätten die Bauarbeiten beginnen müssen, denn die Klägerin zu 1) (WSW) behauptet doch, daß sie für die Sicherheit ständig steigende Renovierungskosten aufwenden müssen. Immerhin sollen sich die Bauarbeiten für die neue Schwebebahn über ein halbes Jahrzehnt hinziehen.

Die Landstrecke hat die stabilste Bauweise, da hier die größten Höhenunterschiede zu überwinden sind. Bei den Stützen der Landstrecke handelt es sich um Vollwandträger. Die Bahnhöfe stehen auf sechs statt nur auf vier Stützen wie bei der Wasserstrecke. Zur besonderen Stabilisierung wurden bei den Bahnhöfen jeweils vier Stützen durch Rundbögen zu Ankerstützen verbunden, die den Bahnhöfen eine besondere Standfestigkeit verleihen. In den 80er und 90er Jahren wurden die Ankerstützen durch verschraubte Stahlverstrebungen in neuen Fundamenten fest mit dem Untergrund verbunden. Damit wird verhindert, daß die Ankerstützen - wie zum Beispiel an der Pendelstütze Nr. 13 zu beobachten ist - beim Befahren über dem Boden leicht zittern, weil die Verbindung mit dem Fundament fehlt. (Die Ankerstützen verhindern, daß das sich das Gerüst in Fahrtrichtung beim Bremsen und Beschleunigen der Schwebebahnzüge verschiebt, die Pendelstützen verhindern ein Schwanken des Gerüstes nach den Seiten hin.)

Durch zusätzliche Stahlträger wurden die Bahnhöfe in den 80er und 90er Jahren in Fahrtrichtung hin stabilisiert. Zahlreiche Stützen der Landstrecke wurden während des Schwebebahnausbaus 1979-1984 mit Querträgern verstärkt.

Aber wo haben die Austauscharbeiten am Gerüst im Mai 1998 begonnen? Ausgerechnet bei den modernsten Stützen der Landstrecke: den Stützen 66 bis 72 in der Eugen-Langen-Straße. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) konnte hier beobachten und dokumentarisch festhalten, daß die angeblich "alten und maroden Stützen" gerade erst vor 25 Jahre ausgetauscht worden waren! Als die neuen Stützen zwecks Austauschs hinter den "alten" standen wurde dies in Fotografien festgehalten. Mitglieder der Beklagten zu 1) maßen die Dicke der Stützen und kamen zu dem Ergebnis, daß der Stahl der "alten" sogar partiell einen größeren Profilquerschnitt hatte als die neuen Stützen. An den "alten" Stützen sind überhaupt keine Korrosionsschäden festzustellen. Es handelte sich um geschweißte Vollwandträger, die teilweise aus bis zu fünf Zentimeter dicken Stahlwänden bestanden. Die Stützen waren in den Jahren 1972/73 im Zusammenhang mit der Schwebebahnüberquerung der A46 im Bereich des Sonnborner Kreuzes ausgetauscht worden, da hier die Fahrschiene und damit die Brücken auf einer Strecke von 500 Metern um bis zu 2,16 Metern angehoben werden mußten.

 

Beweis:

  1. Fotos aufgenommen von den Beklagten zu 1): Stützen der Landstrecke aus dem Jahre 1972, die abgerissen wurden (Anlage B/53)
  2. "Die Wuppertaler Schwebebahn..." S. 83 (Anlage B/1)

Allein auch dieser völlig überflüssige Austausch der 7 Stützen kostet mit den zugehörigen Brücken ca. 4,9 Millionen DM ! Auch dies ist ein Subventionsbetrug! Ein Gutachten für 300.000 DM für gesamte Strecke, das sich die Klägerin zu 1) (WSW) aus Kostengründen ersparte, hätte sich schon bei diesem kleinen Streckenabschnitt rentiert.

Es kommen aber noch weitere erst in den 60er und 70er Jahren gebaute Streckenabschnitte hinzu, für die nichteinmal die Begründungen der Klägerin zu 1) (WSW) zureichend sind, denn sie könnten ohne weiteres auch im 90-Sekunden-Takt befahren werden.

 

  1. die Beseitigung instabiler "Langsamfahrstrecken" wird nur vorgetäuscht -

Beispiel Sonnborner Bogen am Stadion Zoo

Ein gern vorgetragenes Motiv für den Austausch des Gerüstes ist die angebliche Beseitigung von Langsamfahrstrecken durch Kurven-Begradigung und Verstärkung des Gerüstes. Wie unsinnig dieses Argument ist, läßt sich am geplanten Neubau der Kurve nachweisen, die von der Wasserstrecke auf die Landstrecke einbiegt.

Mehrfach wurde dieser Übergang von der Wasser- zur Landstrecke umgestaltet und stabilisiert. Zuletzt erforderte die Verlegung der Sonnborner Straße im Jahre 1971 eine größere Stützweite der Rahmen 98, 99 und 100. "Die neuen Portale, geschweißte Hohlkastenkonstruktionen, wurden während des Betriebes oberhalb der vorhandenen montiert und anschließend die brückentragenden Jochriegel umgebunden."

Beweis:

In den 70er Jahren wurde die betreffende Teilstrecke im Zuge von Straßenerweiterungen mit modernen Pfeilern umfangreich verstärkt. Die Statik des Gerüstes stammt also nicht aus der Zeit des Schwebebahnbaus. Da in den 70er Jahren eine neue Fahrzeuggeneration mit einer schnellerer Beschleunigung und Bremsung angeschafft wurde, hat die Klägerin zu 1) (WSW) Pfeiler bauen lassen, die den Langsamfahrbetrieb schon damals auf dieser Kurve beendeten. Der Abriß eines erst kürzlich erneuerten voll funktionsfähigen und statisch voll belastbaren Gerüstes in dieser Kurve ist Subventionsbetrug. Nach Angaben von Herrn Günther Beyen soll allein dieses kurze Stück über 9 Millionen DM kosten. Diese Baumaßnahme soll erfolgen um auf 160 Metern statt mit 40 mit 60 Stundenkilometern fahren zu können. 160 Meter durchfährt man mit 40 km/h in 14,4 Sekunden, mit 60 km/h in 9,6 Sekunden. Man spart damit also 4, 8 Sekunden Fahrtzeit. Und dafür soll der Steuerzahler 9 Mio DM zahlen?

Die Klägerin zu 1) (WSW) betrügt die Öffentlichkeit und die genehmigenden Behörden, wenn sie für dieses Teilstück behaupten, es sei nur als Langsamfahrstrecke mit 40 km/h befahrbahr. Betrügerisch behaupten sie, erst nach dem Neubau sei dies keine Langsamfahrstrecke mehr. Damit würden ca. 4,5 Sekunden eingespart. Es ist schon bemerkenswert, daß für eine derartige "Zeitersparnis" ein Gerüstautausch vom Land mit 8,1 Millionen DM subvenioniert wird. Moderne Hohlwandträger ohne die geringste Spur eines profilbeeinträchtigenden Korrosionsansatzes garantieren eine absolut sichere Statik für jeden von der Beklagten zu 1) geplanten oder erhofften zunehmenden Schwebebahnverkehr. Auch hier werden binnen 25 Jahren zweimal Landesmittel für den selben Zweck abgerufen. Im zweiten Falle jedoch betrügerisch. Denn diese Subvention ist nicht nur überflüssig, sie zerstört auch das vorausgegangene subventionierte Bauprojekt.

Beweis:

  1. statische Berechnungen und Konstruktionszeichnungen des heutigen Sonnborner Bogens im Bereich der Stützen 98 bis 106
  2. Anträge der Klägerin zu 1) (WSW) auf Subventionen für den Neubau des Sonnborner Bogens in den Jahren 1972/73

Der Austausch des Gerüstes im Bereich der Überquerung der B7 im Teilstück Landgericht-Schauspielhaus vernichtete ebenfalls eine moderne Konstruktion von Hohlwandträgern, die erst im Zusammenhang mit der Erweiterung der Bundesallee 1962 gebaut worden war. (1)

Die Stützen 263 bis 265 wurden 1952/53 für die Verbreiterung der B7 gegen eine Neukonstruktion ausgetauscht. (2) Der Austausch dieses Gerüstabschnittes steht noch bevor.

Auch hier beweisen die Pläne und statischen Berechnungen die Stabilität des Gerüstes auch für den von den Stadtwerken als dringend erforderlich vorgetäuschten 90-Sekunden-Takt. Von marodem Gerüst oder ermüdetem Stahl kann hier wie überall am Gerüst nicht die Rede sein.

Beweis:

  1. zu (1) "Die Wuppertaler Schwebebahn..." S. 79 vergl. Bild oben links (Anlage B/1)
  2. zu (2) "Die Wuppertaler Schwebebahn..." S. 78 vergl. Bild oben und unten links (Anlage B/1)
  3. Konstruktionszeichnungen und statische Berechnungen der beiden Schwebebahn-Überquerungen der B7 am Landgericht und am CINEMAXX an der Bundesallee
  4. Sachverständigengutachten

 

3) Die Ausschreibung der Aufträge für den Schwebebahnbau wurde zugunsten eines kleinen Bieterkreises durch die Klägerin zu 1) (WSW) manipuliert

Die Zahl der Anbieter für den Bau des Schwebebahngerüstes wurde von der Klägerin zu 1) (WSW) durch diskriminierende Methoden auf einen kleinen Kreis begrenzt. Nur folgende Firmen erhielten überhaupt unter den über zwanzig Antragstellern die Ausschreibungsunterlagen:

  1. die Gruppe Thyssen-Klönne Industriebau und Krupp
  2. MAN und Dillinger DSD
  3. Stahlbau Lavis Offenbach GmbH und AGO - Stahlbau Arnold Georg Neuwied.
  4. Noell Würzburg
  5. Stahlbau Plauen (diese Firma hatte bei Anforderung der Ausschreibungsunterlagen nicht im vorgeschriebenen Zeitraum Brücken gebaut), Voest-Alpine (Linz) und Niesky

Das ist für ein Projekt dieser Größe eine ungewöhnlich kleine Zahl von Anbietern. Dies liegt an der diskriminierenden Form der Ausschreibung und der Auftragserteilung. Das Projekt mußte wegen seiner Größenordnung international im Europäischen Ausschreibungsblatt in Luxemburg ausgeschrieben werden. Dort erfolgte die Ausschreibung aber nicht unter der Sparte Brückenbau, sondern unter der Sparte Kranbau. Infolgedessen bewarben sich die ganz großen Asse im internationalen Brückenbau nicht bei der Ausschreibung des prestigeträchtigen Schwebebahn-Projektes. Es fehlen unter den Anbietern die großen englischen, französischen, spanischen und vor allem die führenden italienischen Stahlbaufirmen. Umgekehrt wurden aber auch die Kranbaufirmen, die sich auf die Ausschreibung bewarben, dadurch diskriminiert, daß man von ihnen als Voraussetzung für die Aushändigung der Ausschreibungsunterlagen den Nachweis verlangte, daß sie in den vorausgegangen drei Jahren Brücken gebaut hatten, denn der Bau der Schwebebahn ist ein Brückenbau und kein Kranbau-Projekt.

Lediglich eine Firma aus dem nichtdeutschen Sprachraum, deren Generaldirektor zufällig von dem Schwebebahn-Projekt erfuhr, kam neben den fünf oben genannten Gruppen in die engere Auswahl zum Erhalt der Ausschreibungsunterlagen:

die belgische Firma Iemants Staalbouv BVBA, Industrieterrein, Hoge-Mauw 42, B 2370 Arendonk. Diese Firma konnte die verlangte ISO 9001, die Schweißzulassung 840 und den Nachweis, im Brückenbau tätig gewesen zu sein, vorlegen und deshalb zunächst nicht diskriminiert werden.

In den Vorbemerkungen zur Submission stand außer der Bedingung der ISO 9001, der Schweißzulassung 840 auch noch, daß keine Fremdfertigung, sondern nur Eigenfertigung erlaubt sei. Um an die Ausschreibungsunterlagen zu kommen, mußten die Firmen die Erklärung einer Bank vorlegen, daß diese im Falle der Auftragserteilung bereit sei, für das gesamte Projekt mit einer Erfüllungsbürgschaft in Höhe von 10% des Auftragsvolumens zu haften. Die letztere Bedingung ist unüblich, sie wird erst im Moment der Auftragsvergabe verlangt, denn wie soll eine Bank sich ein Bild von dem Bauauftrag machen, wenn die antragstellende Firma die Ausschreibungsunterlagen nicht vorlegen kann? Die Bank übernähme damit eine Blanko-Bürgschaft für ein Projekt, dessen Größenordnung sie nicht kennt und in dem viele Risiken enthalten sind. Schließlich ist die Konstruktion in seiner Art einzigartig in der Welt.

Als die Firma Iemants schließlich doch noch die Erfüllungsbürgschaft der größten belgischen Bank, der Generale Bank in Brüssel, vorweisen konnte, wurde der Anbieter erneut diskreditiert, indem die Klägerin zu 1) (WSW) eine ausländische Bank nicht akzeptierte. Die Klägerin zu 1) (WSW) wollte jetzt nur noch eine deutsche Großbank zulassen.

Auf diese Weise gelangten nur die obigen fünf Firmengruppen in den Besitz der Ausschreibungsunterlagen. Doch wurde bei diesen Anbietern eine Reihe von Bedingungen nicht gefordert, mit denen die Konkurrenz ausgegrenzt worden war. Einige hatten zum Zeitpunkt der Submission nicht die geforderte ISO 9001, andere hatten im vorgeschriebenen Zeitraum keine Brücken gebaut. Heute verstoßen einige ausführende Firmen gegen die Vorbedingung, nur in Eigenfertigung zu produzieren. Die Firma Thyssen läßt für ihre Schwebebahn-Aufträge in Holland bei der Firma Hollandia die Gerüste vorproduzieren. Sie läßt daüberhinaus durch die Firma Hilgers (Rheinbach) die Montage vor Ort ausführen .

Hatte man schon den Bieterkreis auf ungesetzliche Weise auf fünf Gruppen reduziert, so zeigt sich heute, daß folgende angeblich "konkurrierende" Anbieter in einer Arbeitsgemeinschaft zum Bau der Schwebebahn zusammenarbeiten: Es bauen am Schwebebahngerüst und den Bahnhöfen die Firma Thyssen mit Fremdfertigung durch die Firma Hollandia und Hilger. Desweiteren bauen die Firmen Lavis Offenbach und Arnold Georg Neuwied am Gerüst. Auch Voest-Alpine arbeitet an der Schwebebahn. Die Firma Hilger wiederum ist eine 100ige Tochter von Dillinger DSD, wodurch auch die Gruppe MAN/Dillinger indirekt am Projekt beteiligt wäre. Vier der fünf angeblich konkurrierenden Anbietergruppen sind also in einer Arbeitsgemeinschaft zum Bau der Schwebebahn direkt oder indirekt vereint.

Mit Ausnahme der Gruppe Noell Würzburg sind daher nach unserer Kenntnis alle übrigen Anbietergruppen des ohnehin kleinen Bieterkreises an der Ausführung des Schwebebahnneubaus beteiligt. Wie ist eine derartige Arbeitsgemeinschaft ohne Absprache möglich? Der Klägerin zu 1) (WSW) und der Stadt Wuppertal entsteht schwerer finanzieller Schaden, denn der Marktzugang wurde künstlich reduziert und damit nicht mehr der preiswerteste und leistungsfähigste Anbieter gefunden.

Beweis:

  1. Submissionsunterlagen für die Ausschreibung des Schwebebahn-Gerüstes
  2. Ausschreibungsunterlagen zum Schwebebahn-Gerüst
  3. Zeugnis:
  1. Parteivernehmung des Klägers zu 2), Prof. Dr. Hermann Zemlin
  2. Parteivernehmung des Klägers zu 3) Alfred Böhme
  3. Parteivernehmung des Klägers zu 4) Rainer E. Hübner
  4. damaliger Geschäftsführer der Firma Lavis Offenbach GmbH
  5. damaliger Geschäftsführer der Firma Iemants Staalbouv BVBA, Industrieterrein, Hoge-Mauw 42, B 2370 Arendonk (Belgien)
  6. Geschäftsführer der Firma Thyssen
  7. Geschäftsführer der Firma Voest-Alpine
  8. damaliger Geschäftsführer der Firma Plauen

 

  1. Beim Verkauf und des Schwebebahn-Bahnhofs Döppersberg wurden mit falschen Gutachten über die Sanierungskosten die Verkaufskosten betrügerisch nach unten manipuliert.

Bevor der Schwebebahnbahnhof Döppersberg (KöBo-Haus) in den 90er Jahren verkauft wurde, ließ der damalige Baudezernent der Stadt, Herr Stern, durch das Bauamt der Stadt Wuppertal ein Gutachten über die Sanierungskosten des Bauwerks einholen. Mit dieser Aufgabe wurde Herr Walter Schmidt beauftragt. Herr Schmidt schilderte Frau Andrea Behrens den Vorfall unmittelbar vor seiner Zeugenaussage im Prozeß gegen Horst Aschermann am 9.12.1998 im Amtsgericht Wuppertal wie folgt: "Den Döppersberg hatten wir als Auftrag erhalten und ich sollte die Sanierungskosten dafür angeben. Ich habe mir das angesehen und die Kosten auf vier Millionen DM geschätzt. Da sagte Herr Stern zu mir: ‘Vier Millionen? Das ist zu wenig. Sie müssen mehr angeben.’ ‘Ist gut’, sagte ich zum Stern, ‘dann zehn Millionen’. Dieser Betrag muß dann auch an den Gutachter weitergeleitet worden sein, denn der sagte dann auch 10 Millionen. Wissen Sie, wenn der Sanierungswert in die Höhe geht, dann sinkt der Verkaufswert entsprechend, und der Herr Rau (Anm.: der Architekt) hat ihn dann für eine Mark erhalten." Die Schwebebahn sei keineswegs marode, daß wisse man auch bei der Stadt. Aber "die" steckten doch alle unter einer Decke. Frau Behrens fertigte einen Tag später darüber eine Gesprächsnotiz an.

Beweis:

  1. Zeugnis Walter Schmidt (ehemals Hochbauamt Wuppertal) - dem Gericht als Beklagter aus dem Korruptionsprozeß bekannt (z. Zt. JVA Remscheid)
  2. Zeugnis des ehemaligen Wuppertaler Baudezernenten Reinhard Stern, Marper Weg 2, 42287 Wuppertal
  3. Zeugnis Frau Andrea Behrens, Sanderstraße 176, 42283 Wuppertal
  4. Zeugnis des Eigentümers des Schwebebahn-Bahnhofs Döppersberg, Hartmut Rau, Friedricht-Ebert- Str. 134, 42117 Wuppertal

Da sich die Klägerin zu 1) (WSW) zu 98% im Eigentum der Stadt Wuppertal befindet und von dieser über den Aufsichtsrat politisch kontrolliert werden sollte, richtet sich der Begriff "Korruptionsbahn" auch gegen die politische Führung. Mit der Klage sollen die berechtigten Beschuldigungen der Beklagten zu 1) im Kommunal-Wahljahr 1999 mundtot gemacht und zur unverbindlichen Meinung degradiert werden.

Für die gesamte Einschätzung des Schwebebahn-Projektes in seiner korrupten Dimension ist daher auch die Tatsache von Bedeutung, daß der jüngste Rechnungsprüfungsbericht der Stadt Wuppertal erneut zur Feststellung eines unveränderten Auftragsvergabe-Verfahrens auch bei den städtischen Tochterunternehmen kommt. Der Bericht der Rechnungsprüfer bleibt erneut unter Verschluß und ist als Beweis der unveränderten korrupten Machenschaften in dieser Stadt als Beweismittel hinzuzuziehen.

Beweis:

  1. Berichte des Rechnungsprüfungsamtes der Stadt Wuppertal und des Antikorruptionsausschusses für die Jahre 1997/1998
  2. Zeugnis des derzeitigen Leiters des Rechnungsprüfungsamtes, Rathaus Wegner Straße, 42275 Wuppertal
  3. Zeugnis des 1998 zurückgetretenen Leiters des Rechnungsprüfungsamtes, Herrn Sacre, Wuppertal

 

 

 

VIII Zum Begriff "Korruptionsbahn"

Wer nicht parteipolitisch organisiert und in entscheidenden Gremien über Einfluß verfügt, der sieht sich bei der Suche nach Informationen, die für die Kontrolle großer Bauprojekte entscheidend sind, vor verschlossenen Türen. Es findet sich keine im Rat oder im Landtag vertretene Partei bereit, den berechtigten Nachfragen von Bürgern gegenüber den Firmen und Behörden Nachdruck zu verleihen. Die Gegner einer "offenen Gesellschaft" sind nicht nur bei der Klägerin zu 1) (WSW), sondern auch in den politischen Gremien der Stadt zu finden.

Die Geschichte der Aktionen der Beklagten zu 1) war zum wesentlichen Teil der Versuch, die politisch Verantwortlichen über Fakten und Bedenken zu informieren und dabei auch dem Stadtrat und dem Oberbürgermeister qualifizierte Anstöße zur politischen Kontrolle des Milliarden-Projektes zu geben.

Wir führen hier nur einen Teil des Schriftwechsels der Beklagten zu 1) und 2) in der Anlage auf, um zu zeigen, wie gründlich die Beklagten zu 1) und 2) einer Frage nachgingen, die für die Öffentlichkeit und die Stadtgeschichte Wuppertals von herausragender Bedeutung ist. Kein zweites Projekt hatte jemals eine derartige wirtschaftliche, finanzielle, verkehrspolitische und kulturelle Dimension für Wuppertal. Das sinnlose Projekt wird, wenn es denn tatsächlich wider alle Vernunft über ein halbes Jahrzehnt hinweg durchgezogen werden sollte, Narben im Bereich der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, der Finanzkraft der Kommune, ihrem Stadtbild und ihrem überregionalen Ansehen hinterlassen. Das betrifft auch die Bürgerschaft dieser Stadt, die sich von kommenden Generationen fragen lassen müßte, wie es zu einer derartigen Ignoranz gegenüber den kompetenten Einwänden und zutreffenden Beschuldigungen kommen konnte und warum kaum ein Bürger gegen das betrügerische Projekt eingeschritten ist.

In einigen überregionalen Zeitungen konnte die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) Alarm schlagen, so in der WAZ vom 2. September 1997 - ohne irgendeine Reaktion der für das Schwebebahnprojekt verantwortlichen Kläger zu 1-4), aber auch ohne jede Reaktion der Politiker. Die Projektunterlagen und ihre gutachterlichen Begründungen bleiben unter Verschluß. Die Appelle und Warnungen wurden über zwei Jahre hinweg von den Verantwortlichen ignoriert.

Je mehr Informationen den Beklagten zu 1) und 2) über das Projekt zuflossen, desto mehr sahen sich die Beklagten zu 1) und 2) in der Verantwortung, selber die Öffentlichkeit wachzurütteln. Im Flugblatt, das von der Beklagten zu 1) am 15. November 1997 anläßlich des Presseballs der WZ verteilt wurde, hieß es: "Die Korruption wächst mit der Gleichgültigkeit der Bürger". Das Flugblatt (Anlage B/62) wurde entgegengenommen vom Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin), dem Aufsichtsratsvorsitzenden der Klägerin zu 2) und Oberbürgermeister Dr. Kremendahl und dem Ministerpräsidenten Johannes Rau. Wir erhielten keine Reaktion seitens der Kläger zu 1) oder 2) oder dem Oberbürgermeister. In dem Flugblatt ist bereits der wesentliche Vorwurf des Subventionsbetruges enthalten. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) machte im Flugblatt die Öffentlichkeit insbesondere darauf aufmerksam, daß man ihr erst sechs Wochen zuvor den Zugang zum Gerüst verweigert hatte, um mit vereidigten Sachverständigen der BAM (Berlin) den angeblich maroden und "ermüdeten" Stahl zu prüfen.

Schließlich wurde anläßlich seiner Rede in der Immanuelskirche der damalige Finanzminister Dr. Theo Waigel mit einem Flugblatt über den Subventionsbetrug alarmiert. Dieser antwortete der Beklagten zu 1) persönlich, indem er auf die Verantwortung des Landes NRW bei der Prüfung der Mittelvergabe verwies. Der Bund sei dafür nicht mehr zuständig.

Schließlich wurden die Wuppertaler Bundestagsabgeordneten Dr. Penner und Rudolf Dreßler informiert und mit dem Vorwurf des Subventionsbetruges konfrontiert. Diese leiteten die Vorwürfe, wie schon zuvor der Oberbürgermeister an die Klägerin zu 1) (WSW) und 2) weiter.

Nur die wichtigsten Appelle, Flugblätter und Briefe seien hier aufgezählt. Der Briefwechsel der Beklagten zu 1) und 2) mit Behörden, Presseorganen Politikern, Denkmalschützern usw. umfaßt Hunderte von Seiten an Schriftwechsel.

  1. Am 3. Februar 1997: "Appell der Bürgerinitiative ‘Rettet die Schwebebahn!’ an den Rat der Stadt" (B/54)
  2. Am 24. März 1997 Anfrage an den Stadtrat - 134 Fragen zum Schwebebahnprojekt - sämtlich ohne Antwort (Anlage B/39)
  3. Brief an die Stadtverordneten vom 24. 3. 1997 (Anlage B/57)
  4. Schreiben an den Oberbürgermeister und alle Stadtverordneten vom 23. 5. 1997 - nur der Fraktionsvorsitzende der CDU, nicht der Aufsichtsratsvorsitzende und OB Dr. Kremendahl reagierten darauf. (Anlage B/56)
  5. Anschreiben an alle Stadtverordneten 28. 5. 1997 (Anlage B/ 55)
  6. Anschreiben an alle Stadtverordneten vom 2. Juni 1997 (Anlage B/58) - ohne jede Antwort.
  7. Schreiben an den Ministerpräsidenten Johannes Rau und seine Antwort vom 9. 5. 1997 (Anlage B/59)
  8. Schreiben an den Bundeskanzler vom 5. 5. 1997 und die Antwort vom 3. 6. 1997 (Anlage B/60)
  9. Schreiben an MdB Dr. Wilfried Penner vom 20. 8. 1998 mit Antwort vom 24. 8. 1998 (Anlage B/61) usw. Von den Stadtwerken keine Reaktion.
  10. Flugblatt anläßlich der 100-Jahr-Feier der Müngstener Brücke (Anlage B/62)
  11. Flugblatt anläßlich des Beginns des Gerüstaustausches (der Neubau des Bahnhofs Kluse wird von den Beklagten zu 1) und 2) ausdrücklich begrüßt und zählt für sie nicht zu den sinnlosen Maßnahmen). Das Flugblatt wurde auch im Rat der Stadt an alle Ratsmitglieder verteilt (Anlage B/63)
  12. Antwort von MdB Rudolf Dreßler vom 8. 9. 1998 (Anlage B/ 65)

Wenn die Klägerin zu 1) (WSW) erst jetzt reagiert, so hat sie nun die Chance, alle Bedenken durch Offenlegung der Gutachten und Unterlagen auszuräumen. Die Vertreter der Beklagten zu 1) hat viel Zeit und Geld investiert, um ihr bürgerliches Recht auf Information über ein zentrales Projekt einzulösen. Sie hat aber auch die Pflicht, sich selbst zu informieren und die Demokratie im Tal mit Leben zu erfüllen. Sie will damit auch das Politikerversprechen auf "mehr Demokratie wagen" eingelöst sehen. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat das getan was man eigentlich von jedem mündigen Bürger nur erhoffen kann: sie wollte sich sachkundig machen. Aber sie blieb vor den verschlossenen Türen einer von Korruption erschütterten Stadt. In diesem Jahr stellen sich die Politiker erneut zur Wahl, und die Bürger haben ein Anrecht darauf zu erfahren, was es mit dem größten kommunalen Projekt auf sich hat: war es tatsächlich notwendig die Schwebebahn neuzubauen oder nicht?

Es ist daher geradezu die Pflicht der Beklagten zu 1), die Mitbürger vor dem irreversiblen Schaden, welcher der Stadt moralisch, im internationalen Ansehen und auch finanziell zugefügt wird, zu warnen und zu alarmieren. Auch die Verluste, die das Stadtbild erleidet, würden für alle Zeiten unwiederbringlich sein.

In der Bevölkerung wurde und wird durch die betrügerische Öffentlichkeitsarbeit der Klägerin zu 1) (WSW) der Eindruck erweckt, ein Erhalt der Schwebebahn sei mit ihrer bisherigen Nutzung als Verkehrsmittel nicht mehr zu vereinbaren. Bestechungsgelder wären noch der minimalste Schaden im Zusammenhang mit diesem überflüssigen und korrupten Bauprojekt. Selbst der damalige Ministerpräsident Rau wurde über den Zustand der historischen Bahn schwer getäuscht, denn auch er verwendete den von den Betrügern in Umlauf gesetzten irreführenden Begriff der "Museumsbahn" in einem Brief an die Beklagten zu 1) und 2). Darin heißt es: "nur als Massenverkehrsmittel wird die Schwebebahn eine Überlebenschance haben, nicht als Museumsbahn." Dieser Gegensatz besteht aber gar nicht. Die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) hat schlüssig nachgewiesen, daß zwischen historischer Schwebebahn und Massenverkehrsmittel gar kein Widerspruch besteht, wie auch die unter Verschluß gehaltenen Gutachten sofort offenbaren würden.

Beweis:

In seinem Buch "Der Sumpf - Korruption in Deutschland", München 1995, schreibt Jürgen Roth ein ganzes Kapitel über den Begriff "Korruption". Darin heißt es unter anderem:

"Im Georges, dem bekanntesten Wörterbuch für das klassische Latein, steht unter dem Verb corrumpere, von dem sich Korruption herleitet: ‘verderben, zu Schande machen, zugrunde richten, untergraben, entehren, entstellen, verführen, verfälschen, verhunzen, verdrehen, verleiten, bestechen’." (S.36) Und er führt etwas später aus: "Was heißt das alles? Korruption umfaßt viel mehr, als man es heute mit den starren Begriffen des Strafrechts zu umschreiben pflegt. Es ist vielmehr ein gesellschaftswissenschaftlicher, politischer, ökonomischer oder populärwissenschaftlicher Begriff, weil dem Strafrecht zwangsläufig Grenzen im Kampf gegen die Korruption dadurch gesetzt sind, daß die Tatbestände wenig greifbar sind." ...(S.37/38)

Das Bundeskriminalamt gebe - so Roth - folgende Definition:

"’Im allgemeinen Sprachgebrauch werden darunter vor allem Delikte verstanden, bei denen Amtsträger ihre Stellung bzw. ihre Befugnisse mißbräuchlich benutzen, um sich und /oder Dritten einen Vorteil zu verschaffen. In einem weiteren Begriffsverständnis (politische Korruption) werden die persönliche Bereicherung auf Kosten der Allgemeinheit sowie die demokratisch nicht legitimierte Verfolgung von Partikularinteressen im politisch-parlamentarischen Bereich einbezogen. Als Korruption im engeren Sinne sind die Straftatbestände der §§ 331-334 StGB (Vorteilsannahme, Bestechlichkeit, Vorteilsgewährung, Bestechung) anzusehen. Oft gehen diese Straftaten einher mit Betrugs- und Untreuehandlungen oder Delikten wie der Strafvereitelung im Amt.’ Aus diesem Raster," so fährt Roth fort, "fallen jedoch wesentliche Bestimmungsmerkmale de Korruption heraus. Wie lassen sich die verborgenen Kommunikationsstrukturen zwischen den Beteiligten und die Abschottung, das Fehlen eines Opfers einordnen?" (Seite 38) Auf diese Definition stützt sich auch die Verwendung des Begriffes "Korruptionsbahn" durch die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative).

Beweis:

Die Beklagten zu 1) und 2) haben nicht behauptet, daß die Kläger zu 2) (WSW-Vorstandsvorsitzender Prof. Zemlin), 3) und 4) Bestechungsgelder empfangen haben. Sie haben lediglich anhand einer Sachanalyse nachgewiesen, daß Subventionsbetrug beim Neubau der Schwebebahn vorliegt. Daraus leitet die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative) den Begriff "Korruptionsbahn" - im Zusammenhang mit dem rechtsbrechenden Vorgehen der verschiedenen Behörden - als politischen Alarmruf und "populärwissenschaftlichen Begriff" her. Von diesem Vorwurf sind nicht nur die Beklagte zu 1) (Bürgerinitiative), sondern auch die beteiligten und unverantwortlich handelnden Politiker und Behörden betroffen.

Die Klage hat über den Schwebebahn-Fall hinaus Bedeutung. Denn Berichte über den Abriß und Neubau von Bauwerken, die zum Teil erst in den 60er und 70er Jahren errichtet wurden, häufen sich in letzter Zeit und füllen die Schlagzeilen. Es werden die verschiedensten Bauten der 50er, 60er und sogar 70er Jahre abgerissen, weil sie angeblich marode seien: Rathäuser (Frankfurt), Universitätsgebäude (Münster), Autobahnbrücken (Hessen), Kliniken (Wuppertal), usw. Die Neubaumaßnahmen werden damit begründet, daß vor wenigen Jahren korrupt gebaut worden sein soll: zu wenig Stahl, zu dünner Beton, schlechte Verarbeitung usw. sollen schuld sein. In all diesen Projekten ist die Öffentlichkeit auf Sachverständigengutachten angewiesen, von deren Korrektheit sie nur ausgehen kann, wenn sie das Licht der Öffentlichkeit nicht zu scheuen haben. Es gibt keinen Grund dafür, Sachverständigengutachten zur Verschlußsache zu erklären. Mißtrauen ist in einem solchen Fall immer angebracht. Schließlich ist die folgende Frage für den Außenstehenden ohne Kontrolle nicht zu beantworten: Wurde damals korrupt gebaut oder wird heute korrupt abgerissen? Allein die Tatsache, daß jeder die Möglichkeit hätte, die Unterlagen - wo auch immer - einzusehen, garantiert die öffentliche Kontrolle und verhindert korrupte Praktiken

Da die politischen Parteien immer weniger bereit sind, die demokratische Kontrolle auszuüben oder sie Bürgern einzuräumen, die parteilich nicht gebunden sind, sind nach Ansicht der Beklagten zu 1) Gerichte die letzte Instanz des entmündigten Bürgers, Transparenz in der Exekutive und Legislative im Sinne des Gesetzes herzustellen.

 

Die Mitglieder und Vertreter der Beklagten zu 1) sind als Bürger der Stadt durch die Korruptionsskandale einiges gewohnt, aber was sich mit dem Neubau der Schwebebahn ereignet, stellt sicherlich alles bisher Aufgedeckte von der Dimension her in den Schatten:

Der Schriftsatz der Kläger vom 18.1.1999 dürfte mit den obigen Ausführungen beantwortet sein. Soweit die Kläger behaupten, der Beklagte zu 2) (Vorsitzender der BI "Rettet die Schwebebahn!" Burkhard Stieglitz) wäre mit privaten Äußerungen an die Öffentlichkeit getreten, wird das durch das angegriffene Informationsblatt widerlegt:: Der Beklagte zu 2) tritt ausdrücklich in seiner Funktion als Vorsitzender des eingetragenen Vereins an die Öffentlichkeit. Dies geschieht nur im gesetzlich vorgeschriebenen Impressum. Schon die Ausführungen in der Klageerwiderung erfolgten nicht "ins Blaue" hinein. Um dem Vorhalt zusätzlich zu entgegnen, wird auf die mit dem hiesigen Schriftsatz vorgetragenen Tatsachen verwiesen.

Rechtsanwälte

Hartmann & Dahlmanns

durch:

 

- Rechtsanwalt -