logo3.gif (24002 Byte) BURKHARD STIEGLITZ

Vorsitzender der Bürgerinitiative

"Rettet die Schwebebahn! e.V.

Krautsberg 5

42275 Wuppertal

Tel. 0202- 550998 Fax 558494

Wuppertal, Montag, 23. Mai 1997

An die Mitglieder des Rates

der Stadt Wuppertal

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

Am 3.Februar dieses Jahres verteilte die Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" vor der Ratssitzung im Ratssaal an alle anwesenden Stadträte einen Appell zum Erhalt der Schwebebahn. Spätestens seit 7 Wochen muß Ihnen bekannt sein, daß der Abriß des Schwebebahngerüstes völlig überflüssig ist und sich die Frage eines neuen Gerüstes frühestens erst in 50 Jahren stellen wird. Wir haben damals ausführlich den ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Stadtwerke AG, Harald Graf, zitiert, der sich auf ein umfangreiches Gutachten zur Statik des Gerüstes von 1975 beruft (s.u.). Am 6. Februar bei der ersten öffentlichen Diskussion im Rathaussaal Barmen zitierte ich die aufschlußreiche Stelle in Anwesenheit des Herrn Oberbürgermeisters, des Vorstandsvorsitzenden der Wuppertaler Stadtwerke AG und zahlreicher interessierter Stadträte und Bürger der Stadt.

Da mit dem Gerüst auch alle Bahnhöfe fallen und schließlich die gesamte Bahn neu gebaut werden soll kommen ebenso sinnlose wie gigantische Ausgaben auf Stadt, Land und Bund zu. Obwohl die Stadtwerke aus Kostenanschlägen einer Versicherung genau wissen, daß der Neubau der Bahn schon in den 80er Jahren auf ca. 1 Milliarde DM geschätzt wurde, täuscht man die Öffentlichkeit wissentlich mit einer Zahl von 500 Millionen DM über die tatsächlichen Belastungen hinweg, die kommende Generationen mit Zins und Zinseszins tragen müssen! Sorgfältigste Information ist daher die Voraussetzung für eine sachgerechte Entscheidung. Aber was hat der Rat der Stadt nach den Informationen über das Gerüst vor 7 Wochen inzwischen getan, um sich über dessen Zustand sachkundig zu machen?

Wir haben zwischenzeitlich weiter recherchiert und sind dabei auf ein höchst erstaunliches Dokument gestoßen, das beweist, wie man uns Bürger seitens der Stadtwerke über den Zustand der Bahn systematisch täuscht.

Denn im Jahre 1991 veröffentlichten die Wuppertaler Stadtwerke ein Buch. Dieses ist in vielerlei Hinsicht mehr als nur bemerkenswert. Es beschreibt nämlich die Schwebebahn als modernes und zukunftsträchtiges Verkehrsmittel. Sie sollten es sich alle einmal durchlesen. Im Buchhandel ist es noch immer für 48.- DM erhältlich :

"Die Wuppertaler Schwebebahn

- Geschichte - Technik - Kultur -"

Das Buch der Wuppertaler Stadtwerke AG

Konzeption und Gesamtleitung: Jürgen Eschmann

Wuppertal 1991

Wie kein zweites Buch dokumentiert es mit den eigenen Worten der heute für den Abriß Verantwortlichen die Sinnlosigkeit der Zerstörung und des Neubaus unserer Schwebebahn. Auf 248 Seiten und auf Hochglanzpapier wird hier das hohe Lied einer funktionsfähigen und zukunftsträchtigen Bahn angestimmt. Unsere Bürgerinitiative könnte gar nicht besser dokumentieren, daß mit der Schwebebahn ein modernes Verkehrsmittel zerstört wird, das noch Ende der 70er und über die 80er Jahre hinweg für mehr als 70 Millionen Mark saniert wurde, und zwar sowohl was die Statik des Gerüstes als auch die Architektur der historischen Bahnhöfe betrifft.

Wir werden aus diesem Buch im folgenden die heute Verantwortlichen selber ausführlich zu Wort kommen lassen. Was wir zitieren, ist Originalton Stadtwerke. Sie widerlegen selbst alle Argumente für den Neubau in diesem Buch. Vor nur 6 Jahren verloren sie kein einziges Wort über einen notwendigen Abriß - im Gegenteil!

Unsere Kritik am Abriß der Bahn gründet sich in der Überzeugung, daß das Gerüst mindestens noch weitere 75 Jahre hält und daher sein Abriß eine sinnlose Steuergeldverschwendung darstellt. Harald Graf hielt zum 75jährigen Jubiläum unserer einzigartigen Bahn eine Laudatio auf die "alte Dame", die in dem Satz gipfelte:

"Auch diese neuesten Untersuchungen, die absolut positiv verliefen, geben uns die Überzeugung, daß das Schwebebahngerüst ohne weiteres weitere 75 Jahre halten kann."

Sie finden das Zitat in seiner vollen Länge im "Appell der Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" e.V. an den Rat der Stadt vom 3.Februar 1997", den wir diesem Schreiben noch einmal beifügen.

Mittlerweile haben wir feststellen können, daß der heutige "Chef der Schwebebahn", Günther Beyen, vor nur etwa 6 Jahren eine ähnliche Beurteilung wie Harald Graf zum Gerüst abgegeben hat. Auf S. 98 des oben genannten Sachbuches der Stadtwerke über die Schwebebahn von 1991 schreibt Günther Beyen unter der Überschrift

"Standhaft in die nächste Generation":

"Nun ist die Farbschicht 1 bis 1,5 Millimeter dick, und sie blättert an vielen Stellen ab. Eine Generalsanierung des Gerüstes steht an. ...Doch welche Instandhaltungsprobleme auch immer sich noch auftun werden: Es wird eine technische Lösung zur sicheren Verfügbarkeit des Schwebebahnfahrwegs

weit in die Zukunft hinein geben!"

Kaum zu glauben: Von einem geplanten Abriß und Neubau des gesamten Gerüstes ist in dem ganzen Buch vor nur etwa sechs Jahren nicht die Rede!

Im Gegenteil! Noch vor sechs Jahren drehten sich alle Überlegungen der Stadtwerke um eine Generalsanierung des Gerüstes! Alle Vorbereitungen hierzu waren bereits getroffen. Während der Instandhaltungsmaßnahmen sollte der Verkehr sogar weiter gehen können! Der alte Anstrich sollte mit Druckluft abgestrahlt werden: Der Chef der Schwebebahn Günther Beyen reist heute mit einem Diavortrag durch die Stadt, mit dem er ein ahnungsloses Publikum erschreckt: Die gezeigten Roststellen sollen den Eindruck erwecken, daß das Gerüst völlig marode ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht mehr gewährleistet sei. Vor wenigen Jahren hörte es sich noch ganz anders an, und die Sanierung erschien als kein grundsätzliches Problem:

Beyen: "Neben den Arbeiten, die der Untergrundvorbereitung dienen, sind die Beschichtungsarbeiten ebenfalls von geeigneten Standorten aus durchzuführen. Sinnvoll erscheint eine nachlaufende Beschichtungskabine, die konstruktiv so ausgebildet sein muß, daß eine ausreichende Zwangsbelüftung die maximalen Schadstoffkonzentration nicht überschreiten läßt. Ebenfalls ist vorzusehen, daß die abgesaugte Luft durch entsprechende Filter von Overspray gereinigt ist..." usw. "Das Beschichtungssystem sollte langlebig, umweltverträglich, gut verarbeitbar, elastisch, einkomponentig, lagerfähig, UV-beständig und letzten Endes auch mit Hinblick auf weitere Instandhaltungsmaßnahmen gut überstreichbar sein. Die durchgeführten Versuche bezüglich der Untergrundvorbereitungsverfahren, aber auch die angelegten Musterflächen mit verschiedenen Beschichtungssystemen sowie die daraus erfolgten Dokumentationen und Rohkalkulationen der Peiniger GmbH werden in absehbarer Zeit erste Ergebnisse und damit Entscheidungshilfen bringen, wie die Instandhaltung des Traggerüstes der Schwebebahn zu Wuppertal langfristig erfolgreich durchgeführt werden kann." (a.a.O. S. 100)

Alle Überlegungen gingen also noch 1991 von einer Sanierung des alten Gerüstes aus. Wie kam es binnen zwei oder drei Jahren zu einer derartigen Wende hin zur Katastrophe für das Wahrzeichen unserer Stadt? Wir können uns des Verdachtes nicht erwehren, daß eine Veränderung in der Führung der WSW zum Kollaps der Schwebebahn führte. Irgendwann knallte dann noch ein "goldener Topf" von Landes- und Bundesmitteln auf die Schwebebahn, und damit war alles "marode", verwandelte sich eine moderne, zukunftsträchtige Bahn in ein "Museumsstück".

Wie wäre es nach einer Generalsanierung des Gerüstes gemäß Herrn Beyen für die Schwebebahn weitergegangen? Beyen: "70 Männer der Gerüstbauwerkstatt sorgen mit Kompetenz, Sorgfalt und viel Herz für ‘ihr’ Gerüst. ... Der Leitende Betriebsingenieur, zwei Planungsingenieure und ein Techniker ergänzen ein Team, das dafür einsteht, daß die Schwebebahn standhaft in eine nächste Generation eintreten kann." (S. 98 a.a.O)

Auf Seite 95 : "Zur Verschleißminderung und Geräuschdämmung werden in den kommenden Jahren auch die Schienenlager grundlegend zu überarbeiten sein." Also kann auch das alte Gerüst so saniert werden, daß man leiser darüber fahren kann! Daß die neue Schwebebahn das Quietschen nicht beseitigen wird, ließ Herr Beyen anläßlich eines Vortrags vor dem Bergischen Geschichtsverein durchblicken: Vieles werde neu aber das Quietschen stünde unter "Denkmalschutz", meinte er fröhlich. In der Werbekampagne für die "gute neue Schwebebahn" liest man es anders!

Immer wieder hört man, besonders eindringlich vom Sprecher des Bergischen Geschichtsvereins , Herrn de Bruyn Ouboter, daß man seit 90 Jahren mit den statischen Fehlern aus der Gründerzeit zu kämpfen habe. Die Statik sei nicht zu verbessern. Die Bahn sei am Ende Ihrer Leistungsfähigkeit. Das Gegenteil ist richtig! In Wahrheit wurden in den Jahren 1979 - 1984 umfangreiche Stabilisierungen am Gerüst vorgenommen:

"Die bisher verzwickteste, langwierigste und mit 36,8 Millionen DM aufwendigste Baumaßnahme vollzog sich in den Jahren 1979 bis 1984 mit dem Einbau neuer Brückenköpfe und -lager auf der gesamten Strecke. Zur Ausnutzung des hohen Beschleunigungs- und Bremsvermögens der ab Beginn der siebziger Jahre eingesetzten Gelenktriebwagen sollte das Traggerüst entsprechend ertüchtigt werden. Nur durch Austausch der bis dahin noch vom Bau der Schwebebahn her vorhandenen Brückenlager war es möglich, den statischen Nachweis für die sichere Kräfteeinleitung zu führen und ungewollte Zwängungen und Kraftüberleitungen zu vermeiden." (a.a.O. S.90)

1001 Einzellager wurden aus- und eingebaut. 1350 Zeichnungen waren erforderlich. Das verstärkte Gerüst wurde 1984 vom Staatssekretär aus dem Landessverkehrsministerium durch Einbau der letzten Niete eingeweiht, "von einem Vertreter der ausführenden Firma mehrdeutig kommentiert, daß damit ‘die letzte Niete der Schwebebahn’ ersetzt sei." ( a.a.O. S.91)

"Die Schwebebahn liefert heute mit 1,1 m/s2 max. Beschleunigung und 1,2 m/s2 max. Verzögerung als einschienige Bahn hervorragende Werte. Das war nur möglich mit modernster Technik - Allradantrieb in Verbindung mit der stufenlosen Gleichstromstellersteuerung. (Die Reisezeit wird hierdurch verkürzt.) Der Fahrkomfort wurde erhöht, da die Pendelbewegung der Fahrzeuge durch das Doppelgelenk sich reduzierte." (a.a.O. 158)

Hat man diese Stabilisierung des Gerüstes für 37 Mio DM nur für zwölf Jahre vorgenommen? War man denn vor 12 Jahren völlig blind für den Zustand des Gerüstes? Kommt ein Fortschritt für die Schwebebahn neuerdings erst mit ihrem Abriß? Wenn angeblich der Winter 84/85, wie Herr Beyen vor dem Bergischen Geschichtsverein ausführte, schwere Schäden am Lack verursachte, dann hätte sofort -angesichts der damals auf 1 Mrd DM geschätzten Kosten für einen Neubau- alles getan werden müssen, um das Gerüst umgehend vor weiterer Korrosion zu schützen.

Trotz knapper Mittel war Anfang der achtziger Jahre auch noch Geld für die Renovierung der alten Bahnhöfe vorhanden: 1976 leitete, laut Beyen, die Renovierung der Station Adler-Brücke einen Umdenkungsprozeß hinsichtlich der historischen Bahnhöfe ein: "1982 erhielt ‘Zoo/Stadion’ sein ursprüngliches Aussehen zurück. Das Haupttragwerk wurde freigelegt, die Fassade neue gestaltet. Seine Farbgebung ist inzwischen typisch für fast alle Haltestellen: schwarz, weiß, beige und braun sowie Grüntöne, sorgfältig aufeinander abgestimmt, hier und da mit einem weiteren Farbtupfer versehen. Zwei Jahre später war auch der Robert-Daum-Platz kaum wiederzuerkennen. Besonderen Ehrgeiz legte 1984 die Schwebebahn-Gerüstbauabteilung in die Neugestaltung der Station Werther Brücke. Das Bauwerk in reinem Jugendstil, doch vom Zahn der Zeit recht angegriffen, erhielt die wahrscheinliche Ursprungsfarbgebung zurück. Detailgetreue Erneuerungen an der Beblechung und der Nachbau der vier Dachhauben über den Treppenabsätzen sorgten für Begeisterung. Wuppertal feierte die Fertigstellung am 14.September 1984. Die Wagenhalle Oberbarmen, 1989 nicht minder aufwendig renoviert, und 1990 die Station Landgericht - auch hier sind die Treppentürmchen nach Jahrzehnten wieder zu sehen - sollen weitere optische Akzente setzen." (a.a.O. S.93 ff)

Verstärktes Gerüst! Aufwendig renovierte Bahnhöfe! Und plötzlich von 1991 auf 1993 soll die Schwebebahn reif fürs Museum sein? Auf einmal muß alles aber auch alles weg bis zur letzten Niete? Herablassend will man einige historische Bahnhöfe "nachbauen" !! Ein Pastor schlägt allen Ernstes ein Stück Schwebebahn als Museum am Stadion vor. Mittlerweile hat auch noch der Bergische Geschichtsverein den grotesken Vorschlag gemacht, einen Bahnhof als Museum nachzubauen. Über die Station will man sich noch einig werden. Was hält man von dem Vorschlag, alle unsere Partnerstädte mit einem historischen Bahnhof zu beglücken? Es blieb auch hier dem Bergischen Geschichtsverein überlassen, den Vogel abzuschießen: Er schlug ernsthaft vor, nach einem Totalabriß der historischen Substanz den Schwebebahn-Neubau für einen Eintrag in die Welterbeliste der UNESCO anzumelden.

Jeder mag sich auf seine Weise dem Gelächter preisgeben. Wir wissen, daß einige sich beim Neubau der Schwebebahn ins Fäustchen lachen, Wuppertal und an der Spitze sein Stadtrat würden allerdings bei diesem Schacher der Lächerlichkeit anheim fallen.

Es hat wohl auf der Welt nur selten ein verrückteres Projekt gegeben als dieses, wo eine Stadt ihr einziges Wahrzeichen von Weltgeltung ohne Not abreißt. Dabei wird die Bevölkerung mit einer unseriösen Werbe-Kampagne berieselt. Für all das wird man sich mit Sicherheit schon bald zu verantworten haben, wenn man sich im Laufe der Jahre 1997-2001 bewußt wird, was hier Tal geschieht. Hätte man echte Argumente für den Abriß, müßte man nicht derart geistlose Inserate schalten. 24 Anzeigen sollen geplant sein. An Kosten sollen für die erste Serie ca. 50.000 DM vorgesehen sein. Bezahlen muß die Desinformation auch noch der an der Nase herumgeführte Wuppertaler Bürger mit seinen Gebühren und Abgaben. Aber vielleicht bereitet man mit dieser Berieselung eine "Volksabstimmung" vor.

Wenn aber die Bürgerinitiativen aus privaten Spenden ihre Informationen dagegensetzen wollen, wird ihre für 10 Tage bei der DSR gemietete einzige Werbefläche auf Anordnung der Stadtwerke binnen 24 Stunden mit Plakaten zur Müllbeseitigung überklebt! So geschehen 18.3.97 auf einer Plaktatwand im Schwebebahnhof Robert-Daum-Platz. In einigen Monaten, wenn der beginnende Abriß die Stadt endgültig wachrüttelt, wird man alle Verantwortung wieder den Bürgerinitiativen zuschieben und scheinheilig jammern, warum man denn den Protest nicht deutlich zu einem Zeitpunkt formuliert habe, wo noch etwas zu ändern war.

Man scheut sich nicht die berechtigten Belange der Behinderten für seine Zwecke einzuspannen.Mag man dafür mit den behindertengerechten Aufzügen werben. Diese waren schon für die alte Bahn geplant. Die gerade gebauten Aufzüge in Oberbarmen und am Alten Markt sind für manche Rollstühle mit ihren nur 90 Zentimeter breiten Türen zu schmal. Wie man bei dem künftigen 90-Sekunden-Takt auf die Probleme der Behinderten Rücksicht nehmen will, hat uns bis heute noch keiner erklärt. In anderen Großstädten, wo bereits führerlose Fahrzeuge im Einsatz sind, werden rabiat die Türen automatisch geschlossen. Und in diesem Akkord-Takt soll die neue Schwebebahn auch noch sicherer werden?

Bei den Frauen spielt man mit dem Begriff der Angsträume, obwohl man genau wissen müßte, daß kaum irgendwelche Räume in der Stadt besser gesichert sind als die Schwebebahnhöfe. Alle Bahnhöfe werden mit Video-Kameras überwacht. Jeder Bahnhof ist vom Leitstand aus mit Lautsprecher zu besprechen. Die Bahnhöfe sind damit so sicher wie die Straßen von Monaco. Wahrscheinlich ist dies auch der Grund dafür, daß sich bis heute keine Schwerverbrechen auf Schwebebahnhöfen ereignet haben.

Die Einweihung der "guten neuen Schwebebahn" wäre das trostloseste Ereignis der Stadtgeschichte. Laut offizieller Planung beginnt der Abriß Ende Mai dieses Jahres. Setzen Sie bitte alles, aber wirklich alles daran, daß an diesem Tag die Renovierung der guten alten Schwebebahn beginnt.

Sie stehen mit Ihrem Ratsbeschluß vom 3.Februar 1997 gegenüber der Bevölkerung im Wort: (Der Rat der Stadt Wuppertal)."..bekräftigt dabei ausdrücklich die bisherige Haltung von Stadt und Stadtwerken, den Schwebebahnausbau so vorzunehmen, als stünde das Wuppertaler Wahrzeichen bereits auch formal unter Denkmalschutz". Wie heißt es doch so schön in unserem bergischen Heimatlied:

"Wo der Handschlag noch gilt als das heiligste Pfand..."

Was dieser Beschluß real bedeuten müßte, kann der Rat der Stadt in der WZ vom 22.3.97 nachlesen. Hier kommt der stellvertretende Vorsitzende des Rheinischen Amtes für Denkmalschutz zu Wort: "’Ich weiß gar nicht, warum sich soviele gegen den Denkmalschutz wehren.’ Das Gesamtsystem Schwebebahn müsse geschützt werden. ’Wenn die Stadt das System nicht freiwillig unter Schutz stellt, dann muß eben der Minister eingreifen’, erklärt er. Nach Unterschutzstellung könne man über den Umfang der Änderungen reden. Allerdings, so meint er, könnten die Stadtwerke ihre gläsernen Bahnhofsmodelle dann in den Keller stellen."

Wenn zahlreiche Bürger der Stadt, wie wir bei den Unterschriftensammlungen feststellen, auch jetzt noch immer der Auffassung sind, die Bahn werde renoviert, so liegt dies an dieser Art Informationspolitik von Rat und Stadtwerken, die einen falschen Eindruck erwecken.

Im Jahre 2001 zum 100sten Jubiläum der Bahn wird man mindestens eine Milliarde DM verpulvert, ein funktionsfähiges Verkehrsmittel vernichtet und keinen Meter mehr Verkehrsweg haben! Stattdessen angesichts der Spurerweiterung eine Teststrecke für eine Schwebebahn "russischer Spurweite" einschließlich Riesen-Wagons. Damit wäre Wuppertal für die Bewerbung zur Olympiade gerüstet. Und die Wuppertaler könnten sogar ständig von Oberbarmen bis Vohwinkel fünf Minuten Zeit sparen.

Wir hatten eigentlich nie begriffen, warum man dieses absurde Projekt durchführen will bis wir es schließlich aus dem berufendsten Munde selbst erfahren durften: Kein Geringerer als der Vorstandsvorsitzende der Wuppertaler Stadtwerke AG, Herr Professor Doktor Zemlin persönlich, lüftete schließlich das Geheimnis. Auf einer öffentlichen Veranstaltung der SPD in der Bromberger Straße und in den Räumen der WSW höchstselbst hörte das Publikum den Grund: Für die Renovierung der Bahn erhalte man von Bund und Land keinen Pfennig. Gelder stünden nur für einen Ausbau (sprich Abriß und Neubau in größerem Format) bereit. Wenn man nicht jetzt das Geld für den "Ausbau" der Schwebebahn beantrage, dann würden andere Städte mit dem Schatz, der Wuppertal zustünde, ihr U-Bahn-Netz ausbauen.

Das darf doch nicht wahr sein: In Wuppertal reißt man die Schwebebahn ab, damit im Ruhrgebiet keine U-Bahn gebaut wird! Hier ist ein Orden fällig: Honi soit qui mal y pense!

Zurück zum Ernst der Sache. Was sparen die Stadtwerke durch einen Neubau der Bahn? Zur Zeit verwenden die Stadtwerke pro Jahr laut Herrn Beyen 12-13 Mio Mark für die Wartung des Gerüstes. Bei einem Neubau käme man mit ca. 6 Mio aus. Solange man die Rechnung nur aus der Perspektive der Stadtwerke betrachtet, lohnt sich also der Abriß. Für den deutschen Steuerzahler fallen allerdings die Zinsen und die Tilgung der Schulden an. Bei nur 6 Prozent käme eine Zinsbelastung von ca. 60 Millionen im Jahr dazu.

Beiliegend finden Sie ein Schreiben aus Paris. Wir haben dort einige Fragen zur Renovierung des Eiffel-Turms gestellt und unsere Fragen wurden auch beantwortet. Es wird zwar hier im Tal ständig behauptet der Eiffel-Turm und die Schwebebahn seien überhaupt nicht vergleichbar. Zweifellos ist der Eiffel-Turm einer größeren Belastung bei Sturm ausgesetzt als die Bahn und ihren mit 36 Tonnen vergleichsweise leichten Fahrzeugen. Der Turm schwankt oben bis zu zwei Metern bei Orkanböen. Es handelt sich um ein senkrecht stehendes Gerüst von 300 m Höhe. Insofern sind die statischen Probleme beim Eiffel-Turm wesentlich größer als bei der Schwebebahn mit ihrem gerade einmal ca. 15 Meter hohen Gerüst.

Hinsichtlich der Korrosion sind die Probleme jedoch ähnlich. Beide Bauten sind Stahlkonstruktionen der gleichen Epoche. Der Eiffel-Turm ist sogar noch 10 Jahre älter. Turm- und Bahn-Gerüst wurden genietet. Die Kosten für die Totalrenovierung des 9000 Tonnen schweren Turmes beliefen sich auf 200 Mio FF, also ca. 65 Mio DM. Auf die Schwebebahn mit ihrem doppelt so schweren Gerüst grob übertragen wäre dies ein Preis von 130 - 150 Mio DM. Sicher dürfte es den Rat der Stadt überraschen, welche Antwort wir erhielten:

"Frage Nr. 6: Gibt es Schätzungen über das Alter, das der Eiffelturm erreichen könnte? Antwort: Es ist keine Abschätzung angestellt worden (der Turm ist ewig!!!)"

"la Tour est eternelle!!!"

So behandelt man in einer Weltstadt mit hunderten von Bauwerken höchsten Ranges ein Welterbe der Menschheit! Hier im Wuppertal hat man über 5000 wesentlich weniger bedeutende Bauten unter Denkmalschutz gestellt, für die sich weltweit aber kaum ein Mensch interessiert. Es blieb einem Mitglied des Denkmalschutzausschusses der Stadt, Hauke Martens, überlassen, als Begründung für die noch nicht erfolgte Unterschutzstellung der Schwebebahn Arbeitsüberlastung aufgrund der Menge der Objekte anzugeben. Zur Schwebebahn sei man einfach noch nicht gekommen. Dabei stand bei der Eröffnung der Denkmalschutzliste Anfang der 80er Jahre für jeden Stadtbezirk der jeweilige Schwebebahnbahnhof maschinenschriftlich an erster Stelle. Am Schluß wird nochmals die Schwebebahn als Ganzes als Denkmal eingetragen. Spätere Eintragungen weniger bedeutender Objekte wurden dann handschriftlich nachgetragen. Der Schreiber, der die Liste eröffnete, hat es also als evident angesehen, daß die Schwebebahnhöfe in jedem Fall in die Denkmalschutzliste gehören.

Auch in Wuppertal steht die historische Schwebebahn mit ihrem alten Nietengerüst und ihren Jugendstilbahnhöfen so lange, wie es eine kultur- und geschichtsbewußte Bürgerschaft gibt. In diesem Sinne kann man sagen:

Auch die Bahn ist "ewig"!

Sie gehört zu unserer Stadt wie der Dom zu Köln und wie der Turm zu Paris. Die Bahn ist ein monumentaler Stahlgerüstbau der industriellen Epoche unseres Landes, ein Meilenstein in der Geschichte der Verkehrstechnik. Sie ist unserem Schutz anvertraut, um der gesamten Menschheit als Kulturerbe erhalten zu bleiben. Wer von anderen Völkern aufwendigen Schutz kultureller Werte verlangt, wer nach Venedig oder zum Tadsch Mahal, nach Istanbul oder Peking reist und dort den Schutz des Kulturerbes erwartet, der hat auch in unserer Stadt die Verpflichtung, diese einzigartige und weltberühmte Bahn zu erhalten. Es ist beschämend, dies überhaupt betonen zu müssen! Es ist doch absurd, daß ein Erhalt der originalen Bahn die Steuerzahler auch noch viel billiger kommt als der von den Wuppertaler Stadtwerken erstrebte Neubau.

Die Bahn hat bereits in den Jahren 1942 und 1948 25 Mio Fahrgäste im Jahr transportiert. Dies war möglich mit Fahrzeugen, die nur 2 X 65 Personen pro Zug transportieren konnte. Heute fahren Züge leichterer Bauweise, die über 200 Personen pro Gelenkwagen befördern können und darüber hinaus noch schneller beschleunigen und bremsen können. Dafür wurde das Gerüst statisch verstärkt. Der gegenwärtige Engpaß von 7.25 Uhr bis 7.55 (Schülerberg) ließe sich durch einen zusätzlichen Einsatz von Fahrzeugen der 70er-Klasse bewältigen. Zur Zeit hat man nur 28. Mit nur vier bis sechs zusätzlichen Fahrzeugen, die man in der rush-hour einsetzen könnte,l wären alle Kapazitätsprobleme auf Jahre hinaus gelöst.

Erneuern Sie zum Geburtstag der "alten Dame" das Signalsystem, lassen Sie die Bahn dann endlich in der rush-hour, wenn wir tatsächlich eine Steigerung der Fahrgastzahlen auf 36 Millionen erleben sollten, im Zweieinhalb- oder gar im Zweiminuten-Takt fahren (siehe das Bild S. 121 a.a.O.), legen Sie eine leisere Schiene auf das Gerüst, bauen Sie dezent behindertengerechte Aufzüge ein, lassen Sie die historischen Bahnhöfe mit ihren malerischen Dachhauben wiedererstehen. Schenken Sie der Stadt die alte Bahn in neuem Glanz zu ihrem hundertsten Geburtstag!

Der Abriß der Schwebebahn wird nicht so sang- und klanglos "über die Bühne gehen" wie der Abriß der Adler-Brauerei oder des Lichtscheider Wasserturms. Wuppertal darf mit einer wachsenden nationalen und internationalen Aufmerksamkeit in den kommenden Jahren rechnen. Die Unterschrift von Günter Graß gegen den Abriß der Schwebebahn ist ein Wetterleuchten kommender überregionaler Empörung.

Bitte prüfen Sie das gesamte Projekt nochmals anhand der nachfolgenden Liste von Fragen im Rahmen eines Untersuchungsausschusses. Fassen Sie im Rat der Stadt die erforderlichen Beschlüsse für die Renovierung und den Erhalt unserer weltweit einzigartigen Schwebebahn! Sie ist das bedeutendste Bauwerk, das uns aus der großen Zeit der Städte Barmen und Elberfeld geblieben ist. Der jetzige Stadtrat wird vor der Geschichte Wuppertals eine schwere Verantwortung zu tragen haben. Treten Sie unter Protest zurück, falls man bei dem Abriß-Projekt bleiben sollte. Man muß auch den Mut haben seiner Partei den Rücken zu kehren, falls diese trotz ausreichender Information bei ihren Beschlüssen bleiben sollte.

Wir appellieren an den Rat der Stadt: Setzen Sie sich und uns allen mit der "guten neuen Schwebebahn" kein Denkmal des größten städtischen Schildbürgerstreichs! Setzen Sie sich selbst und die Bürgerschaft unserer Stadt nicht international der Lächerlichkeit aus!

Wir sehen Ihrer Antwort mit Interesse entgegen und sind sicher, daß die Beantwortung der nun folgenden Fragen für Sie von ebenso großem Interesse für die weitere Entscheidungsfindung sein wird wie für uns.

Hochachtungsvoll

Burkhard Stieglitz

Vorsitzender der Bürgerinitiative

"Rettet die Schwebebahn!" e.V.

 

 

 

Anfrage

der Bürgerinitiative

"Rettet die Schwebebahn!" e.V.

zum Neubau der Wuppertaler

Schwebebahn

an den Rat der Stadt Wuppertal

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

In der Gemeindeordnung des Landes Nordrhein-Westfalen wird gemäß § 24 jedem Bürger das Recht eingeräumt "sich einzeln oder in Gemeinschaft mit anderen schriftlich mit Anregungen oder Beschwerden in Angelegenheiten der Gemeinde an den Rat oder die Bezirksvertretung zu wenden. ... Die Erledigung von Anregungen und Beschwerden kann der Rat einem Ausschuß übertragen. Der Antragsteller ist über die Stellungnahme zu den Anregungen und Beschwerden zu unterrichten."

Die Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" e.V. ist darum bemüht, sich über den Neubau der Schwebebahn kundig zu machen. Wir sind dabei auf eine Fülle offener Fragen gestoßen, die wir als Bürger nicht beantworten können, die aber zur Beurteilung dieses größten kommunalpolitischen Projektes seit der Planung der Schwebebahn im Jahre 1887 unerläßlich sind. Wir haben 146 Fragen erarbeitet, deren sorgfältige Beantwortung erst ein klareres Bild über das geplante Großprojekt ergeben würde.

Wir benötigen diese genauen Angaben, weil wir ein Bürgerbegehren zur Herbeiführung eines Bürgerentscheides durchführen wollen. Es strebt eine Planumstellung hinsichtlich des Abrisses und Neubaus der Schwebebahn an. Deshalb sind wir gesetzlich verpflichtet einen alternativen Kostenanschlag vorzulegen. Der Vorbereitung dieses alternativen Kostenanschlages dient die Fragenliste.

Die alternativen Pläne, die den Bürgern vorgelegt werden, müssen natürlich auch real vergleichbar sein. Dabei stoßen wir auf völliges Dunkel, was die genauen Kosten des Abrisses und Neubaus betrifft. Um das Kostenprofil des Projektes und seine Seriosität so genau wie nur möglich den Bürgern zur Abstimmung vorlegen zu können, müssen wir um eine Beantwortung aller Fragen ersuchen. Der Gesetzgeber verlangt von einem Bürgerbegehren die Entscheidung über eine klare Alternative. Wir wollen eine sorgfältige und seriöse Kostenanalyse erstellen. Es kann aber wohl nicht angehen, daß wir Bürger hinsichtlich der geplanten Projektkosten seitens der Stadt und den WSW in wesentlichen Punkten im Dunkeln tappen. Wir haben den begründeten Verdacht, daß bezüglich des Neubaus der Schwebebahn in technischer und finanzieller Hinsicht bewußt mit falschen Zahlen operiert wird.

Als Ratsmitglieder und damit für das Bauprojekt politisch in der Verantwortung stehende Bürger können Sie anhand der Fragenliste selbst feststellen, wie informiert Sie selber über das Projekt sind. Eine zügige Beantwortung der Fragen könnte die Stadt möglicherweise um erhebliche finanzielle Untiefen herumsteuern, ganz abgesehen von den Untiefen, die dieses Projekt für die politisch Verantwortlichen in sich birgt.

Gemäß § 23 Abs. 1 und 2 der Gemeindeordnung von NRW unterrichtet der Rat der Stadt

1) "...die Einwohner über die allgemein bedeutsamen Angelegenheiten der Gemeinde. Bei wichtigen Planungen und Vorhaben der Gemeinde, die unmittelbar raum- oder entwicklungsbedeutsam sind oder das wirtschaftliche, soziale und kulturelle Wohl ihrer Einwohner nachhaltig berühren, sollen die Einwohner möglichst frühzeitig über die Grundlagen sowie Ziele, Zwecke und Auswirkungen unterrichtet werden.

  1. Die Unterrichtung ist in der Regel so vorzunehmen, daß Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung besteht. Zu diesem Zweck kann der Rat Versammlungen der Einwohner anberaumen, die auf Gemeindebezirke beschränkt werden können."

Es dürfte wohl außer Zweifel stehen, daß der Abriß der historischen Bahn nicht nur aus denkmalpflegerischen Gesichtspunkten einer Erörterung bedarf. Es handelt sich zugleich um ein finanziell höchst riskantes Unternehmen von überragender technischer, wirtschaftlicher, kultureller, verkehrspolitischer und raumgestalterischer Dimension für unsere Stadt. Wir wissen nur von einer Diskussion im Ratssaal am 6. Februar 1997, die von der WZ veranstaltet wurde. Da war es aber angeblich bereits zu spät, um eine Planumstellung vornehmen zu können, weil schon für 250 Mio DM Aufträge vergeben worden sein sollen. Mit angeblichen Regreßforderungen beauftragter Unternehmen in Höhe von Zig-Millionen DM wurde jeder Möglichkeit einer Planumstellung die Grundlage entzogen. So standen die Bürger der Stadt schon bei der ersten öffentlichen Diskussion unter dem erpresserischen Diktat "Schwindel"-erregender Regreßforderungen.

 

Wir wären Ihnen sehr verbunden, wenn Sie uns die folgenden Fragen beantworten:

  1. Wann und auf welche Weise hat der Stadtrat die Bürger der Stadt über den Abriß und Neubau der Schwebebahn unterrichtet?
  2. Wann wurde der Bürgerschaft Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung des Projektes gegeben?
  3. Wann und von wem wurde die Genehmigung für den Abriß und Neubau der Wuppertaler Schwebebahn erteilt?
  4. Von welcher Behörde wurde der Abriß und Neubau der Schwebebahn als "Ausbau" akzeptiert?
  5. Auf welchen Ratssitzungen in den vergangenen fünf Jahren (außer am 3. Februar 1997) wurde sonst noch über den Abriß und Neubau der Bahn beraten?
  6. Wo sind die Sitzungsprotokolle dieser Debatten für die Bürger einsehbar?
  7. Mit welchen schriftlichen Unterlagen haben die Stadtwerke ihr Abriß- und Neubauprojekt gegenüber dem Rat der Stadt begründet?
  8. Wo sind diese Unterlagen einsehbar?
  9. Haben sich der Oberbürgermeister, die Bürgermeister und die Stadtratsmitglieder in einer Ortsbesichtung vom Zustand des Gerüstes überzeugt?
  10. Wann hat die Ortsbesichtung stattgefunden?
  11. Wer nahm daran teil?
  12. Welche Experten haben die Ortsbesichtung sachkundig begleitet?

 

 

Fragen zum Bau,

zur Finanzierung und zur Technik des Schwebebahnprojektes

Die Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" e.V. bereitet ein Bürgerbegehren für einen Bürgerentscheid vor. Ziel dieses Bürgerbegehrens ist es, eine Planumstellung hinsichtlich des Totalabrisses der historischen Schwebebahn herbeizuführen. Wir setzen uns für eine Renovierung der Bahnhöfe und des Gerüstes ein. Das beinhaltet die Entrostung des Gerüstes, Austausch maroder Träger und verrosteter Nieten, Verstärkung in statisch überlasteten Streckenteilen und Neuanstrich des gesamten Bauwerks. Die Vorlage eines alternativen Kostenanschlages für die Renovierung ist jedoch nur sinnvoll, wenn der Bürger bei der Abstimmung auch die tatsächlichen Kosten für den Abriß und Neubau kennt. Erst damit kann der Bürgerschaft die Alternative aufgezeigt werden, die zur Abstimmung steht.

 

I) Fragen zur Verkehrsplanung

Am Donnerstag, den 14. Dezember 1950, wurden insgesamt 86. 000 Fahrgäste der Schwebebahn gezählt, "wahrlich eine imponierende Zahl, die aber durchaus keinen Höchstwert darstellte". (a.a.O. S. 108) Zählungen wurden auch in früheren Zeiten immer wieder durchgeführt. Beiliegend finden Sie Diagramme aus den Jahren 1913 (die Zählung wurde durchgeführt am 10. Juli in der Zeit von 5.35 morgens bis 0.20 ) und 1925 (am 28 September von 5.30 morgens bis 24.00 Uhr). Dabei wurde das Fahrgastaufkommen jedes Bahnhofes in beiden Richtungen erfaßt. Nur solche Zählungen ergeben ein genaues Bild.

Da wir heute viele Benutzer der Schwebebahn haben, die keine Einzelfahrkarte mehr lösen (ca. 86 %), ist eine Zählung vor Ort unerläßlich für eine genaue Verkehrsplanung. Die Stadtwerke veröffentlichten 1996 in einer Broschüre zum Ausbau der Schwebebahn eine Graphik zum Fahrgastaufkommen. Demnach stieg seit 1987 (Einstellung des Straßenbahnverkehrs) und besonders extrem seit 1990 (nach dem Fall der Mauer) die Zahl der Fahrgäste steil an.

Wir machen darauf aufmerksam, daß das beiliegende Schaubild aus der Stadtwerke-Broschüre "Ausbau Schwebebahn - Daten, Fakten, Hintergründe" (1996) ein falsches Bild erweckt. Die Zahl von 30 Mio Fahrgästen liegt erheblich über dem Punkt, den die Stadtwerke in ihr Diagramm eingezeichnet haben. Ich habe dies einmal nachgetragen. Man kann daraus erkennen, wie phantastisch die Fahrgastzahlerwartung für das Jahr 2001 ist und daß man sich vermutlich wohl bewußt ist, wie unwirklich und naiv eine solche Annahme ist, weshalb man die Graphik nicht maßstabgerecht fortgesetzt hat. Für die Schwebebahn wäre es auch wichtig die stündlichen Fahrgastzahlen zu kennen. Auch hierfür wurden nach den Zählungen von 1913 und 1925 Diagramme erstellt.

  1. Worauf ist der Anstieg von 16,7 Mio auf 19,4 Mio Fahrgästen im Zeitraum Mitte 1990 bis Mitte 1991 - eine Steigerung von 16,2% ! - nach Auffassung der Stadtwerke zurückzuführen?
  2. Wurden in den vergangenen 10 Jahren regelmäßig Zählungen durchgeführt?
  3. Wurde während des gesamten Tages und an sämtlichen Bahnhöfen gezählt?
  4. An welchen Tagen (bitte auch Angabe des Wochentages) erfolgten in den vergangenen 10 Jahren Zählungen?
  5. Wie schlüsseln sich die Fahrgastzahlen auf die verschiedenen Bahnhöfe auf?
  6. Welche Person (Abteilung) war verantwortlich für die Durchführung der Zählungen?
  7. Wer hat an den Zählungen teilgenommen (Anzahl der Personen)?
  8. Wurden die Zählungen in Auftrag gegeben oder von den Stadtwerken selbst durchgeführt?
  9. Haben die Stadtwerke in den vergangenen 10 Jahren für diese Zählungen Schaubilder erstellt (wie sie für die Jahre 1913 und 1925 vorliegen, siehe Anlage)? Wenn "Ja", bitten wir um eine Kopie dieser Diagramme.
  10. Auf welche Überlegungen stützt sich die Vermutung, daß der Anstieg der Fahrgastzahlen für die Schwebebahn in den kommenden 10 Jahren so wie in den vergangenen Jahren weitergeht? Wir bitten um Vorlage einer sorgfältigen Analyse unter Einbeziehung der Bevölkerungsentwicklung für Wuppertal in den kommenden 30 Jahren.
  11. Gibt es eine integrierte Verkehrsplanung aller Verkehrsmittel, in der auch die für 200 Mio DM geplante Bushaltestelle am Döppersberg einbezogen ist?
  12. Besitzt die Stadt Wuppertal noch eine Abteilung für Verkehrsplanung?
  13. Wenn "Nein", wann wurde diese Stelle aufgelöst
  14. Wer zeichnet sich in diesem Fall für die Verkehrsplanung verantwortlich?
  15. Welche Studien gibt es zur Verkehrsplanung?
  16. Wo lassen sie sich einsehen?
  17. Noch vor 9 Jahren gab es Überlegungen, die Schwebebahn - eventuell streckenweise sogar unterirdisch - bis Nächstebreck auszubauen. Ein unterirdischer Schwebebahnbahnhof war schon Mitte der 70er Jahre auf dem Reißbrett entworfen worden. Hat man in den 90er Jahren auch einen Ausbau der Schwebebahn zu anderen Stadtteilen hin erwogen?
  18. Wenn "Ja", werden diese Pläne weiterverfolgt oder sind sie gescheitert?
  19. Wenn sie gescheitert sind, aus welchen Gründen?
  20. Welche Rolle soll der private Autoverkehr künftig in der Stadt spielen?
  21. Soll der Autoverkehr in den kommenden Jahren eingeschränkt werden?
  22. Wenn "Ja", welche Maßnahmen sind hierfür vorgesehen?
  23. Die Stadt ist etwa so breit wie sie lang ist. Welche Verkehrsplanung besteht, auch diese Verbindungen zu verbessern?
  24. Hat man auch erwogen, wie dies in den fünfziger Jahren der Fall war, vom Schwebebahnbahnhof Döppersberg aus eine zweite Hochbahn nach Ronsdorf und anderen Stadtteilen zu bauen?
  25. Wenn "Nein", warum nicht?

 

II) Fragen zur Technik

  1. Die Kapazität der Schwebebahn soll nicht nur durch mehr Fahrzeuge (Steigerung von 28 auf 40) und eine kürzere Taktfrequenz erhöht werden, sondern auch durch längere und breitere Fahrzeuge. Wie lang, wie breit und wie schwer (im leeren Zustand) werden die künftigen Fahrzeuge sein?
  2. Sollen die neuen Fahrzeuge führerlos fahren?
  3. Wird für diesen Fall eine Aufsichtsperson in den neuen Wagen mitfahren?
  4. Wieviel Personen sollen die Fahrzeuge der neuen Generation transportieren können?
  5. Um wieviel Zentimeter werden die zwei Fahrschienen bei der neuen Schwebebahn weiter auseinander liegen im Vergleich zum heutigen Gerüst? (Die geplanten breiteren Fahrzeuge benötigen ja einen größeren Abstand voneinander. Die Verbreiterung des Schienenabstandes würde während der Bauarbeiten eine Schaltstelle erfordern , z. B. eine Weiche, die von der breiteren auf die schmalere Spur und umgekehrt führt. Sollte bei einer Spurverbreiterung während des Projektes das Geld ausgehen, hätten die Wuppertaler für alle Zeiten diesen "Knick" in der Bahn - ein wahres "denk mal!", denn dann könnten die neuen Fahrzeuge niemals zum Einsatz kommen. Würde erst einmal mit der neuen Spurweite begonnen, müßte man das Projekt also bis zum letzten Träger weiterführen.
  6. Könnte der geplante breitere Schienenabstand auch durch die alten Bahnhöfe gelegt werden oder erzwingt er ein Auseinanderreißen der historischen Bahnhöfe?
  7. Liegt ein Sachverständigengutachten über den allgemeinen Zustand des Gerüstes vor?
  8. Wenn "Ja", wurde das Gutachten von den Stadtwerken erstellt oder von unabhängigen vereidigten Sachverständigen?
  9. Welche Firma und Personen haben das Gutachten erstellt?
  10. Wo läßt sich das Gutachten einsehen?
  11. Hat der TÜV das Gerüst regelmäßig überprüft?
  12. Gibt es Gutachten des TÜV zum Zustand des Gerüstes?
  13. Wurde tatsächlich - wie es gerüchteweise heißt - eine englische Firma bemüht, um ein Gutachten über das Gerüst zu erstellen?
  14. Wo wurden die Schadstellen festgestellt, die einen Abriß des Gerüstes erzwingen?
  15. Wurden die laufenden Wartungsarbeiten zum Schutz des Gerüstes vor Korrosion von den Stadtwerken oder von externen Firmen durchgeführt?
  16. Welche Teile und Stellen des Gerüstes wurden in den vergangenen 20 Jahren entrostet und neu angestrichen? Wir benötigen hierzu die genaue Angabe der Nummern der Trägerstützen und die genaue Beschreibung der Stellen des Gerüstes für einen alternativen Kostenanschlag.
  17. Mit welcher Art Farbe wurde das Gerüst in den vergangenen 20 Jahren angestrichen?
  18. Welche Firmen haben für die Stadtwerke in den vergangenen 20 Jahren Lackierarbeiten am Gerüst und an den Bahnhöfen durchgeführt?
  19. Hat die Firma Peiniger GmbH in Essen Strahlarbeiten, Malerarbeiten oder sonstige Korrosionsschutzarbeiten am Gerüst durchgeführt?
  20. Von der Haltestelle Oberbarmen Richtung Wupperfeld wurde nach Aussagen der Anlieger erst kürzlich das Gerüst auf eine Strecke von 150 Metern renoviert. Der Lack wurde abgestrahlt, Nieten ersetzt, das Gerüst neu angestrichen. Welche Firma führte die Arbeiten durch?
  21. Von wann bis wann wurden diese Arbeiten durchgeführt?
  22. Was kosteten diese Renovierungsarbeiten?
  23. Welches Korrosionsschutzverfahren wurde gewählt?
  24. Wie viele Anstriche wurden aufgebracht (Primer? Wieviele Grund- und Deckanstriche? Wie dick ist die neue Beschichtung insgesamt?)
  25. In dem Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn..." a.a.O. S. 100 weist Herr Beyen darauf hin, daß die Firma Peiniger GmbH eine Rohkalkulation zur Instandhaltung des Gerüstes erstellt hat. Wie hoch ist der Kostenanschlag zur Generalsanierung des Traggerüstes durch die Firma Peiniger?
  26. Herr Friedrich Paul von der Bürgerinitiative "Zukunft der Schwebebahn" hat während der Sitzung des Denkmalschutz-Ausschusses im Barmer Rathaus Ende Januar behauptet, das Gerüst sei ordnungsgemäß gewartet worden. Woher weiß er das? Hat die Firma von Herrn Paul irgendwelche Instandsetzungsarbeiten (Anstrich, Entrostung usw.) am Schwebebahngerüst oder an den Bahnhöfen in den vergangenen 20 Jahren durchgeführt?
  27. Liegen der Stadt oder den Stadtwerken die Gutachten von Prof. Dr. Pelikan vom Ende der 60er Jahre und von Prof. Dr. Reinitzhuber aus der Mitte der 70er Jahre zum Zustand des Gerüstes vor?
  28. Sind die beiden Gutachten für die Öffentlichkeit oder zu wissenschaftlichen Zwecken einsehbar?
  29. Wenn "Ja", wo kann man die beiden Gutachten einsehen?
  30. Welche weiteren möglicherweise aktuelleren Gutachten liegen zum Zustand des Gerüstes vor?
  31. Wo lassen sich diese einsehen?
  32. Welche Gutachten wurden zum gegenwärtigen Zustand des Stahls eingeholt?
  33. Welche Sachverständigen haben den Zustand des Stahls zuletzt untersucht?
  34. An welchen Stellen wurden Stahlproben entnommen?
  35. Über die Neukonstruktion des Gerüstes besteht nach wie vor Unsicherheit in der Öffentlichkeit. Wird es nun genietet oder geschweißt?
  36. Für den Fall, daß das Gerüst zum Teil genietet und zum Teil geschweißt wird: Welche Stellen des Gerüstes werden genietet, welche geschweißt?
  37. Bei welcher Firma wird die Feuerverzinkung der Brücken und Träger vorgenommen?
  38. Werden auch noch Vernietungen nach der Verzinkung einzelner Gerüstteile durchgeführt?
  39. Welcher Stahl wird für das neue Gerüst verwendet?
  40. Welcher Lack wird für den neuen Anstrich verwendet?
  41. Bleimennige soll noch immer der beste Schutz gegen Korrosion sein. In Ausnahmefällen kann auch heute noch mit Bleimennige angestrichen werden. Beabsichtigt man für das Gerüst eine Ausnahmeregelung zu erwirken?
  42. Welche Kombination von Korrosionsschutzverfahren wird gewählt?

 

 

III) Fragen zur Werbekampagne

Die Stadtwerke beginnen zur Zeit mit einer Annoncen-Serie, um für den Abriß der historischen Bahn Propaganda zu machen.

  1. Wieviel DM kostet die geplante Werbekampagne?
  2. Was kostete eine Anzeige wie sie z.B. am 3.März.97 in der WZ erschien?
  3. Wieviele Anzeigen sollen noch geschaltet werden?
  4. Wird auch in der überregionalen Presse diese Kampagne geführt werden?
  5. Es wird in der Anzeige behauptet, die alten Bahnhöfe seien dunkel. Wenn man die Bahnhöfe der Elberfelder Strecke von innen beleuchtet sieht, zeichnen sich gegen die hohen Glasfenster auf jeder Seite drei große Plakatwände ab, die den Lichteinfall verhindern. Wird es in den neuen Bahnhöfen keine Plakatwerbung mehr geben?
  6. Warum entfernt man nicht einfach die Plakattafeln, um "Angsträume" zu beseitigen?
  7. Ist den Werbeträgern (Sportlern, Filmschauspielern usw.) der Kampagne für die "gute neue Schwebebahn" erklärt worden, daß von der historischen Bahn kaum noch ein Träger übrigbleiben wird.
  8. Wieviel Quadratmeter Fensterfläche haben die historischen Bahnhöfe der Elberfelder Flußstrecke?
  9. Welche Maße haben die Fensterflächen der neuen Bahnhöfe der Barmer und der Elberfelder Strecke zur Straßenseite hin (die Dachfenster interessieren hier nicht)?

IV Fragen zu Kosten und Finanzierung

Auf meine Frage an Herrn Prof. Dr. Zemlin im Forum Arrenberg am 13. Februar d.J., ob denn Bund und Land auch bei einer Kostensteigerung während der Bauzeit stets die 90 % der Kosten trage, antwortete er: Die Stadtwerke würden selbstverständlich im Rahmen der geplanten Kosten bleiben. Auf die erneute Nachfrage, falls dies nicht der Fall sei, wenn z.B. ein Billiganbieter pleite mache, antwortete er: Für Kostensteigerungen aufgrund des Denkmalschutzes gebe es keinen Zuschuß (z.B. beim Nachbau historischer Bahnhöfe, die allesamt etwa 10 Mio teurer würden als die neuen Bahnhöfe). Bei einer Steigerung der zuwendungsfähigen Kosten übernähmen Bund und Land die Kostenerhöhung zu 90%.

  1. Was ist alles unter "zuwendungsfähige Kosten" zu verstehen? (Angenommen ein Kostenanschlag enthält keine Festpreise, es entstehen nun während der laufenden Arbeiten irgendwelche Konstruktionsschwierigkeiten, die den Bau des Gerüstes usw. verzögern und verteuern, gelten derartige Preissteigerungen im Rahmen des Projektes als zuwendungsfähige Kosten)?
  2. Wieviel Prozent der Kosten übernimmt das Land NRW und wieviel Prozent übernimmt die BRD?
  3. Am 7. März behauptete eine Frau Doris Blume in einem Leserbrief der WZ ,, die Regreßansprüche beliefen sich mittlerweile auf 250 Mio Mark, falls man das Projekt noch stoppen würde. Bitte teilen Sie uns genau mit, welche Firmen für welche Aufträge Regreßansprüche gegenüber den Stadtwerken in welcher Höhe geltend machen können.
  4. Wie jetzt bekannt wurde, ist in den bisher veranschlagten 500 Mio Kosten für die Schwebebahn noch nicht der Fahrzeugpark enthalten. Das ist umso erstaunlicher, als doch der gesamte Abriß und die Erweiterung der Wagenhallen nur durchgeführt wurde, um im 90-Sekunden-Takt zu fahren. Der ist mit 28 Fahrzeugen der alten Klasse nicht möglich. Die neuen Wagen sollen noch stärker beschleunigen, noch mehr Fahrgäste transportieren als die 75er-Klasse und damit insgesamt die Statik des Gerüstes stärker belasten. Deshalb wird doch das gesamte Gerüst abgerissen, deshalb wurden auch die Fundamente verstärkt. Wie hoch sind die kalkulierten Kosten für die 40 Fahrzeuge?
  5. Wer wird die Kosten dafür übernehmen? Werden die Stadtwerke diesen Fahrzeugpark selber finanzieren oder hat die Stadt Wuppertal Zusagen gemacht?
  6. Liegen für die 40 Fahrzeuge Finanzzusagen von Bund und Land vor?
  7. Welche Firma ist mit dem Bau der Fahrzeuge beauftragt?
  8. Ist es richtig, daß für die neuen Fahrzeuge noch nicht einmal die technischen Zeichnungen einer Firma vorliegen?
  9. Wenn Nein, wo kann man die Plane für die neue Fahrzeuggeneration einsehen?
  10. Ist das automatische Steuerungssystem für einen fahrerlosen Betrieb der Schwebebahn bereits in den 500 Mio Kosten enthalten?
  11. Mit wieviel Millionen fallen die Bahnhöfe in dieser Summe von 500 Mio zu Buche?
  12. Wie hoch sind die bis jetzt genau kalkulierten voraussichtlichen Kosten für den Schwebebahnausbau?
  13. Man spricht zur Zeit von der runden Summe von 500 Mio.DM. 90% tragen Bund und Land, bleiben für die Stadtwerke 50 Mio. Wir hätten diese Zahl gern exakter aufgeschlüsselt. Was ist in diesen Kosten alles enthalten? Die Aufzüge?
  14. Die neue Signalanlage?
  15. Die Video-Überwachung?
  16. Die Entsorgung des Gerüstes?
  17. Wird die Schwebebahn eingeschmolzen oder in der Nordsee verklappt - es gibt Umweltproblem mit dem Bleimennige-Lack!
  18. Wie hoch ist die mit der stahlbau lavis offenbach GmbH vereinbarte Konventionalstrafe für den Fall, daß die Stadtwerke vom Abriß und Neubau des Gerüstes vollständig Abstand nehmen? Herr Beyen und Herr Prof. Dr. Zemlin haben in verschiedenen öffentlichen Versammlungen sehr von einander abweichende Zahlen in den Raum gestellt. Herr Beyen sprach in der Färberei von 60 Mio, Herr Prof. Dr. Zemlin eine Woche später in der Bromberger Straße von 100 Mio. Mittlerweile geistern Zahlen von 250 Mio DM durch die Presse (siehe Leserbrief in der WZ vom 11.3.97).
  19. (Die Fragen 75- 81 wurden zu einem Zeitpunkt gestellt, wo wir nicht ahnen konnten, daß für den Bau der Bahnhöfe noch gar keine genauen Kostenanschläge vorliegen! Wir bitten um die Angabe der genauen Kosten sobald die Angebote vorliegen. Es übersteigt in der Tat das Vorstellungsvermögen, daß mit einem Projekt begonnen wird zu einem Zeitpunkt, wo noch nicht klar ist, was es am Schluß kosten wird. Welche Schätzung haben die Stadtwerke hinsichtlich der Kosten der Bahnhöfe aufgestellt?) Bis heute wurde uns noch nicht gesagt, was die einzelnen Schwebebahnstationen kosten werden. Herr Prof. Dr. Zemlin wußte bisher aber immerhin grob anzudeuten, daß eine Rekonstruktion der alten Bahnhöfe einschließlich der Wagenhalle immer jeweils 10 Mio Mark mehr kosten wird als der Neubau im Glaskastenstil. Liegen zu den Bahnhöfen und den historischen Rekonstruktionen seriöse Kostenanschläge von Firmen vor?
  20. Sind diese Kostenanschläge für die Bürger oder die Bürgerinitiative einsehbar?
  21. Wieviel wird der Bahnhof Kluse kosten?
  22. Was kosten die Bahnhöfe der Landstrecke?
  23. Was kosten die Bahnhöfe der Elberfelder Strecke?
  24. Was kosten die Bahnhöfe der Barmer Strecke?
  25. Falls die Kosten der Bahnhöfe für jedes Objekt verschieden sind, bitten wir um Angabe der genauen Kosten für jeden der 16 Bahnhöfe.
  26. Die historischen Bahnhöfe könnten während des Neubaus hydraulisch etwas angehoben und dann wieder in das Gerüst gehängt werden. Was würde es kosten, die 16 historischen Bahnhöfe auf diese Weise in Ihrer Originalsubstanz zu retten?
  27. Was würde eine Abstützung der alten Bahnhöfe während der Neubauarbeiten kosten?
  28. In der Wuppertaler Rundschau vom 15.3. 97 wurde das Model der Oberbarmer Wagenhalle vorgestellt. Es heißt dort: "Die Oberbarmer Bezirksvertretrer stimmten den Plänen der Stadtwerke zu." Was kostet nun der Bau der Oberbarmer Wagenhalle?
  29. Werden die Bahnhöfe und die Wagenhallen zum Festkostenpreis vergeben?
  30. In dem Buch "Die Wuppertaler Schwebebahn" von 1991 s.o. findet sich auf S.44 ein interessanter Hinweis: "Aber, was würde jemand bezahlen müssen, wollte er die Schwebebahn neu errichten? Da naturgemäß keine aktuellen Firmenangebote vorliegen,
  31. könnte man sich an den Versicherungssummen orientieren, die auf Neuwerte abgestellt sind. Dann käme man auf einen Betrag von rund 1 Milliarde DM!"

    Welche Versicherung hat den Neubau der Schwebebahn auf 1 Milliarde DM

    geschätzt?

  32. Wann wurde dieser Kostenanschlag erstellt?
  33. Wie hoch ist die exakte Summe?
  34. Wann wurde die Schwebebahn bei dieser Versicherung versichert?
  35. Wie hoch genau ist in diesem Kostenanschlag ein Neubau des Gerüstes veranschlagt?
  36. Wo läßt sich dieser Kostenanschlag einsehen?
  37. Sind die Bahnhöfe in dieser Versicherungssumme enthalten?
  38. Wie ist es möglich, daß man vor vielen Jahren die Kosten für eine neue Schwebebahn auf 1000.000.000 DM schätzte und heute mit wesentlich besserem in Aussicht gestelltem Komfort (z.B. behindertengerechte Aufzüge) mit 500 Mio auskommen will??? Entweder war die Versicherungssumme damals überhöht oder die heutigen Kosten sind nicht seriös ermittelt!!
  39. Deshalb weitere Fragen zum Kostenanschlag: In einer "Studie zum Neubau der Wuppertaler Schwebebahn - Kurzfassung" der Firma Thyssen Engineering GmbH Werk Klönne wird ausdrücklich bestätigt, daß durch die "Anstrichschäden" die "Standsicherheit nicht akut gefährdet" ist. Wie viele Jahre könnte das Gerüst noch halten, wenn es jetzt saniert würde (3-Minuten-Takt unterstellt und keine schwereren oder schnelleren Fahrzeuge)?
  40. Wo ist die "Lang-" oder "Normalfassung der Studie einzusehen?"
  41. Die zentrale Frage, was denn nun eine vollständige Sanierung des Gerüstes kosten würde, wird in der Studie praktisch ausgeklammert. Es wird lediglich behauptet :"Erste Kostenschätzungen haben ergeben, daß diese Arbeiten eine dreistellige Millionensumme verschlingen" werde. Derartige "Gutachten" , die alles offen lassen zwischen 100 und 999 Millionen, kann auch ein Laie abgeben, der sich nur etwas mit der Materie befaßt. Solche "Kostenschätzungen" sind so
  42. wertlos, daß man Zweifel anmelden muß, ob überhaupt seriös eine Alternative zum Abriß und Neubau erörtert werden sollte. Wo, in welchem Umfang und an welchem Bau hat die Firma "Thyssen Engineering GmbH" zuletzt Anstrichs- und Sanierungsarbeiten an Stahlgerüsten durchgeführt?

    V Fragen zur Ausschreibung

  43. Geht die Ausschreibung der WSW - so wie die Studie von Thyssen - von einem Gesamtgewicht des Gerüstes von 17.200 Tonnen aus?
  44. Wiegen die Stationen plus die Wagenhallen nur 2100 Tonnen?
  45. Um wieviel Prozent wird das neue Stahlgerüst schwerer sein als das alte?
  46. Laut Voranschlag von Thyssen kostet das "nackte" Gerüst 140 Millionen DM. Der Abriß der Schwebebahn soll zusätzlich 35 Millionen kosten (ohne Mehrwertsteuer, nach heutigem Prozentsatz also 201,25 Mio). Darin nicht enthalten sind die folgenden Positionen: "Verlegung der E-Kabel, die Montage der Fahrschienen, der Stromschienen und des Bohlenbelages, die Baustellenanstriche sowie die Farbstoffe selbst!". Wie hoch werden die Kosten für diese ausgeklammerten Positionen eingeschätzt?
  47. Sind diese Positionen in der Ausschreibung zum Neubau des Gerüstes enthalten. Führt die Firma stahlbau lavis Offenbach GmbH diese Arbeiten im Rahmen ihres Kostenanschlages aus oder werden die Kosten zusätzlich zu den Arbeiten von lavis anfallen?
  48. Wann und in welchen Publikationen erfolgte die Ausschreibung des Gerüstes?
  49. Wann und wo erfolgte die Ausschreibung der Bahnhöfe?
  50. Welche Firmen beteiligten sich mit Kostenanschlägen für den Bau des Gerüstes ?
  51. Ist es richtig, daß der Auftrag für das Schwebebahngerüst in nichtöffentlicher Ausschreibung vergeben wurde?
  52. Ist ein nichtöffentliches Ausschreibungsverfahren für ein derart bedeutendes Projekt angemessen und erlaubt?
  53. Welche sonstigen Projekte wurden in nichtöffentlicher Ausschreibung vergeben?

25

  1. Welche Aufträge wurden frei vergeben?
  2. Wie hoch genau ist der Kostenanschlag der Firma stahlbau lavis offenbach GmbH für den Neubau des Gerüstes?
  3. Führt die Firma lavis alle Bauarbeiten am Gerüst selbst durch oder vergibt sie Bauaufträge an Subunternehmen? Wie viele Arbeiter und Angestellte beschäftigt die Firma lavis beim Bau des Schwebebahngerüstes selbst?
  4. Falls die Firma stahlbau lavis offenbach GmbH ihre Arbeiten zum Teil durch Subunternehmen in Wuppertal ausführen läßt, welche Unternehmen sind dies?
  5. Ist es richtig, daß nur fünf Firmen einen Kostenanschlag zum Gerüstbau abgaben? Ist dem Oberbürgermeister und dem Stadtrat bewußt, daß dies für ein derartiges Weltprojekt eine recht kleine Zahl von Anbietern wäre?
  6. Wie kam es dazu? Unter welcher Rubrik wurde ausgeschrieben? Ist es richtig, daß die Ausschreibung nicht unter der Rubrik Brückenbau, sondern unter Kranbau erfolgte? Im zweiten Fall würde dies erklären, warum namhafte Firmen des Auslands von einer Ausschreibung des Schwebebahngerüstes möglicherweise gar nichts wußten.
  7. Mußten Firmen, um überhaupt erst einmal die Ausschreibungsunterlagen zu erhalten, die Zusicherung einer Großbank beibringen , daß sie im Falle der Auftragserteilung eine 10prozentige Erfüllungsbürgschaft leisten würden? (Es ist zwar üblich, daß eine Erfüllungsbürgschaft bei Auftragserteilung gefordert wird, aber eine solche bereits zu verlangen, bevor man überhaupt die Ausschreibungsunterlagen bekommt, wäre ein außergewöhnlicher Vorgang.)
  8. Mußte diese Bürgschaft bei einer deutschen Großbank beschafft werden oder konnten auch ausländische Großbanken diese Bürgschaft leisten?
  9. Falls die Fragen 106 bis 108 mit "Ja" beantwortet würden, verstieße dies gegen europäisches Ausschreibungsrecht?
  10. Ist es richtig, daß folgende Firmengruppen Angebote abgaben: Die Gruppe Klönne-Thyssen Industriebau und Krupp b) die Gruppe MAN und Dillinger DSD c) die Gruppe Noell Würzburg d) die Gruppe Stahlbau Plauen, Voest-Alpin (Linz) und Nisky e) stahlbau lavis offenbach GmbH und Stahlbau Arnold Georg Neuwied?
  11. Haben darüber hinaus weitere Firmen Angebote abgegeben?
  12. Wie viele Firmen haben Ausschreibungsunterlagen für die Gerüstarbeiten angefordert?
  13. Wie vielen Firmen wurden die Ausschreibungsunterlagen verweigert?
  14. Haben die oben namentlich genannten fünf Anbieter zum Zeitpunkt der Abgabe ihres Angebotes die Qualitätsbeurteilung ISO 9001 besessen?

 

 

26

  1. Hatten alle fünf Firmen in den vergangengen 3 Jahren (berechnet zum Zeitpunkt der Abgabe ihrer Angebote) Brücken gebaut?
  2. Verfügten alle fünf Firmen zum Zeitpunkt ihrer Abgabe über die Schweißzulassung 804?
  3. Wann und wo wurden die Gebote der Gerüstbau-Firmen öffentlich bekannt gegeben?
  4. Können die Bürger der Stadt absolut sicher sein, daß der Preis des Gerüstes nicht höher wird als veranschlagt?
  5. Das Gewicht des heutigen Gerüstes und der Bahnhöfen beträgt insgesamt 19.200 Tonnen. Wieviel Tonnen wiegt davon das reine Gerüst und wieviel Tonnen wiegen davon die Schienen?
  6. Mit wieviel Tonnen Stahl wurde bei der Auftragsvergabe das Gerüst veranschlagt?
  7. Der Bau des Schwebebahngerüstes könnte möglicherweise als risikoreiches Unternehmen hingestellt werden mit zahlreichen Unwägbarkeiten, die schnell kostentreibend sein können. Wir weisen ausdrücklich auf folgende Unwägbarkeiten hin, die von Firmen für nachträgliche Preisaufschläge genutzt werden könnten: Auf weiten Strecken können keine Kräne am Wupperufer aufgestellt werden; alle Baumaschinen und Materialien müssen an diesen Streckenabschnitten über das Flußbett herangeführt werden; der Fluß führt bisweilen Hochwasser. Baumaschinen können nur an zweieinhalb Tagen der Woche zum Einsatz kommen; Arbeitskräfte müssen in Nacht- und Wochenendarbeiten eingesetzt werden. Wo arbeiten sie während der übrigen Woche? (u.a.m.) Ist der Bau des Gerüstes gegen Preissteigerungen aus solchen angeblichen "Unwägbarkeiten" und "Schwierigkeiten" gesichert? Wir fragen deshalb zu guter letzt:

Wurde das Gerüst als Festpreisauftrag vergeben oder wird nach Tonnen abgerechnet? (Für wieviel Tonnen?)

Unsere erste Fragenliste zur Ausschreibung des Projektes richteten wir bereits am 6. Februar 1997 anläßlich einer öffentlichen Diskussionsveranstaltung an den Vorstandsvorsitzenden der Wuppertaler Stadtwerke AG Herrn Professor Dr. Zemlin. Sie betrafen vor allem die Ausschreibung des Projektes. Die Vorsitzende des Aufsichtsrates Frau Ursula Kraus wurde von uns vor zwei Wochen um die Möglichkeit einer sachkundigen Ortsbesichtigung der Roststellen des Gerüstes ersucht. Bis heute bekamen wir keine Antwort. Am 3. März erhielt der Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal eine zweite Anfrage, die dieser freundlicherweise an die Wuppertaler Stadtwerke AG weiterleitete. Alle Anfragen blieben bis heute ohne Antwort.

Wir behalten uns vor die Öffentlichkeit über unsere Anfrage und den Stand der Beantwortung zu informieren und in den kommenden Wochen weitere Fragen an den Rat zu richten.

Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" e.V. (überparteilich/gmeinnützig)

 

 

Die Fragestellungen und den Brief richten wir mit dem heutigen Tag deshalb an